Panamá construyó su riqueza sobre el Canal y su registro de naves. El primero navega con estabilidad. El segundo —el registro abierto más grande del mundo— enfrenta la peor crisis de su historia. Pero el problema no es solo del registro: es de toda la cadena logística y marítima que depende de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP): puertos, certificación de marinos, fiscalización ambiental y planificación.
Con cifras a julio de 2026, este artículo analiza las fisuras estructurales del sector y el problema adicional de la falta de perfiles técnicos en direcciones clave, con un caso paradigmático en la Dirección General de Gente de Mar. Al final, se proponen acciones concretas.
1. Diagnóstico: una administración en modo transitorio
El rasgo más preocupante de la AMP es su falta de planificación estratégica. El equipo integrado por Luis Roquebert (administrador) y Ramón Franco (director general de Marina Mercante) opera atado a herencias de contratos problemáticos y crisis externas. Franco es abogado con maestría en Derecho Marítimo, socio fundador de Franco, Mindreau & Tello de León y expresidente de Apademar. Su perfil es jurídico-comercial, no técnico-náutico. Esto es clave para entender las debilidades en fiscalización y certificación.
Datos de la tormenta:
-Puertos: Balboa y Cristóbal operan en emergencia tras la ocupación derivada del contrato ley declarado inconstitucional por la Corte Suprema de Justicia (CSJ).
-Detenciones en China: 470 buques panameños han sido detenidos en lo que va de 2026, con picos de 156 retenciones simultáneas bajo el Memorando de Entendimiento (MoU) de Tokio.
-Fuga de armadores: 220 naves abandonaron el registro en los últimos dos meses y Panamá perdió más de 30 millones de toneladas de peso muerto (DWT) entre 2024 y 2026, según la UNCTAD, mientras Liberia pasó de 383.9 a 419.9 millones de DWT.
-MoU de Tokio: en riesgo de degradación, según ha reconocido el presidente José Raúl Mulino.
-Leyes clave: el cabotaje y la modernización portuaria continúan pendientes.
La AMP no lidera el futuro; apaga incendios.
2. Puertos: planificación ausente y riesgo geopolítico
El 23 de febrero de 2026, la CSJ declaró inconstitucional el contrato con PPC (Hutchison). Mulino ordenó la ocupación de Balboa y Cristóbal. El resultado fue un arbitraje por 2,000 millones de dólares y tensiones con China que hoy afectan a toda la flota panameña en puertos chinos.
Para mantener la operación se firmaron contratos temporales por 18 meses con APM Terminals (Maersk) y TiL (MSC). Pero Panamá carece de un plan nacional de desarrollo portuario. Los tiempos de atraque han aumentado y la predictibilidad —factor clave para las rutas globales— ha disminuido.
3. Marina Mercante: el registro que sangra
Panamá mantiene 8,638 buques y 233.2 millones de toneladas de peso muerto, pero la crisis con China ha provocado una fuga considerable. El presidente de la Cámara Marítima, René Gómez, confirmó la pérdida de 220 naves en dos meses.
Las cifras a julio de 2026 son contundentes: se han registrado 470 detenciones en China en lo que va del año y, en los últimos dos meses, 220 buques han abandonado el registro. La pérdida de DWT entre 2024 y 2026 asciende a 30 millones.
La buena noticia es que Panamá fue reincorporada a la Lista Blanca del MoU de París en julio de 2026. La AMP atribuye el logro a las inspecciones preventivas y al sistema Precheck.
La paradoja es que, mientras en Europa Panamá es reconocida por cumplir altos estándares de seguridad, en Asia la crisis alcanza dimensiones críticas. Para destrabar esta situación, el Gobierno enviará una misión oficial a China del 16 al 18 de julio, encabezada por el administrador de la AMP, Luis Roquebert. La delegación buscará renovar el Acuerdo de Transporte Marítimo y brindar apoyo técnico permanente a los armadores. Como medida preventiva, la AMP ya activó un centro de atención 24/7 para asistir a los usuarios en tiempo real.
El problema de fondo es que la AMP no ha implementado el filtro de calidad que sí tienen Liberia e Islas Marshall. Se siguen aceptando buques problemáticos que luego son detenidos, dañando la imagen de la flota. Durante años se priorizó la cantidad sobre la calidad. Cambiar esto requiere una cirugía mayor.
4. Certificación STCW: el eslabón más débil
Un barco seguro depende de tripulaciones competentes. Pero la certificación STCW se ha convertido en un punto crítico de vulnerabilidad. La solución pasa por sustituir, en posiciones clave, al personal sin trayectoria marítima por ingenieros náuticos con experiencia en alta mar.
La consecuencia ha sido la pérdida de criterio técnico: no se puede auditar un centro de formación si quien audita nunca ha navegado.
-Fiscalizaciones débiles: los inspectores se convierten en gestores burocráticos.
-Fraude descontrolado: prospera el mercado de certificados STCW falsificados.
-Círculo vicioso: tripulaciones mal certificadas, buques mal operados, detenciones y fuga de armadores.
La Dirección General de Marina Mercante está liderada por Ramón Franco, un jurista respetado que carece de perfil técnico. Pero el problema se agrava en la Dirección General de Gente de Mar (DGGM).
5. El caso de la DGGM: un liderazgo sin pericia técnica
La situación en la Dirección General de Gente de Mar evidencia un incumplimiento crítico de los estándares técnicos del Convenio STCW.
La información oficial de la AMP señala que Mary Luz Castillo es la directora general de la DGGM, mientras que Felipe Alberto Arias Garcés ocupa el cargo de subdirector. Ambos son profesionales especializados en Derecho Marítimo, pero ninguno posee formación náutica ni experiencia de navegación.
El peligro de un liderazgo sin pericia técnica
La DGGM es el corazón de la certificación STCW. Poner a abogados sin formación náutica al frente tiene consecuencias graves. En efecto, en las auditorías a los centros de formación se evalúa la documentación, pero no la práctica.
Resulta paradójico que, mientras se celebra el retorno a la Lista Blanca, se mantenga una dirección sin la pericia técnica necesaria para sostener ese logro. La falta de perfiles técnicos en la DGGM no es un detalle menor; es la demostración más clara de que la profesionalización técnica sigue siendo una asignatura pendiente.
6. Contaminación y planificación: los grandes ausentes
Panamá ha sido señalada por deficiencias en la fiscalización ambiental (emisiones de SOx y NOx, aguas de lastre). En 2025, el 18% de las detenciones en el MoU de París obedeció a incumplimientos del Convenio MARPOL.
La AMP carece de:
-un plan sistemático de inspección ambiental;
-un programa de incentivos para buques limpios;
-una unidad de inteligencia de datos que anticipe detenciones.
Recomendaciones
Resolver la disputa diplomática con China mediante la misión del 16 al 18 de julio.
Crear una ventanilla única digital que integre AMP, ACP, Aduanas y puertos, con métricas de desempeño.
Crear el Programa Bandera Verde Panamá (15% de descuento en tasas para buques ecológicos) y una Unidad de Inteligencia Logística y Marítima que publique un boletín trimestral.
Auditar los centros de formación STCW nacionales y extranjeros.
Revisar los perfiles de la DGGM para garantizar que la dirección incluya a un profesional con formación náutica.
Crear, mediante decreto, el cargo de subdirector técnico en Marina Mercante y en la DGGM (capitán de altura o ingeniero naval con cinco años de experiencia), con facultades ejecutivas sobre inspecciones y certificación.
Aprobar una Ley de Cabotaje moderna.
Otorgar autonomía técnica y financiera al registro.
Elaborar un Plan Nacional de Desarrollo Portuario y Logístico 2040.
Conclusión: el timón está a la mano
Panamá tiene capital humano y ventajas únicas. Lo que falta es decisión política y profesionalización técnica sin interferencias. Mulino ha mostrado voluntad, pero se requiere tomar decisiones drásticas. El timón está a la mano. Falta quien lo gire con firmeza.
El autor es práctico del Canal.
