En los últimos años, el Canal de Panamá ha sido objeto de un debate creciente. La variabilidad climática, las restricciones hídricas, la presión por mantener ingresos, la expansión de la infraestructura y la expectativa pública sobre su desempeño han colocado a esta vía interoceánica en el centro de la conversación nacional e internacional. En ese contexto, resulta legítimo preguntarse no solo qué tan bien está funcionando el Canal, sino bajo qué criterios se está evaluando su desempeño.
De esas interrogantes surge este ejercicio. Se trata de una reflexión ficticia, construida con apoyo de herramientas de inteligencia artificial, que simula una evaluación contemporánea del Canal desde la perspectiva del general George Washington Goethals. El ejercicio no pretende atribuirle opiniones reales ni anacrónicas, sino reconstruir una voz plausible, basada en lo que está ampliamente documentado sobre su carácter, su formación como ingeniero y su estilo de liderazgo: disciplina estricta, jerarquía clara, planificación de largo plazo y supremacía absoluta del criterio técnico sobre la conveniencia política. Aquí vamos:
Yo, el General George Washington Goethals, no concebí al Canal de Panamá como un monumento ni como un símbolo adaptable al discurso del momento. Fue diseñado, construido y operado como una máquina de Estado, regida por responsabilidad individual, mando claro y una disciplina técnica inflexible. Ese principio permitió transformar una geografía hostil en una de las infraestructuras más confiables del mundo.
La evaluación que se me pide no la haré con nostalgia ni complacencia, sino con el mismo criterio con el que se juzga una obra viva: por su capacidad de resistir el tiempo sin comprometer su función.
Debe reconocerse, sin ambages, que una parte sustancial de la infraestructura original construida por los Estados Unidos —esclusas, represas, canales, edificios operativos, sistemas hidráulicos y ferroviarios— ha demostrado una durabilidad extraordinaria. No por azar, sino porque fue sobredimensionada, mantenida con rigor y concebida para el largo plazo. Esa infraestructura no fue pensada para cumplir metas anuales, sino para servir por generaciones.
Sin embargo, la longevidad no equivale a invulnerabilidad. Toda infraestructura envejece. El concreto fatiga, el acero se corroe, los sistemas pierden tolerancias. La pregunta clave no es si la infraestructura original aún funciona —porque en gran medida lo hace—, sino si se le está exigiendo más allá de los supuestos bajo los cuales fue diseñada. Operar de forma permanente al límite reduce los márgenes de seguridad que alguna vez fueron la mayor fortaleza del Canal.
En cuanto a la infraestructura nueva, corresponde decirlo con franqueza: la ampliación del Canal fue una decisión audaz y técnicamente meritoria. Incorporó nuevas esclusas, tecnología moderna y una lógica operativa distinta. Pero toda obra nueva trae consigo un riesgo bien conocido por cualquier ingeniero: la tentación de confiar demasiado en la novedad.
La infraestructura moderna no es superior por definición. Es superior solo si se mantiene con la misma disciplina que la antigua. Sistemas más complejos requieren mayor especialización, mayores costos de mantenimiento y, sobre todo, una cultura institucional capaz de reconocer fallas tempranas sin temor a consecuencias políticas o mediáticas. Cuando la gestión se enamora de la obra nueva y descuida la vieja, se crea una brecha peligrosa: un sistema que avanza a dos velocidades.
Particularmente delicada es la integración entre ambas infraestructuras. El Canal no puede operar como un conjunto de piezas aisladas —unas centenarias, otras recientes—, sino como un solo organismo. Las decisiones sobre tránsito, mantenimiento y expansión deben considerar el impacto sistémico sobre esclusas antiguas, lagos artificiales, taludes históricos y estructuras auxiliares que rara vez aparecen en los informes públicos, pero que sostienen silenciosamente la operación diaria.
El agua, ayer como hoy, sigue siendo el factor determinante. La infraestructura original fue concebida bajo un régimen hidrológico distinto, con márgenes amplios y reglas estrictas. La infraestructura nueva exige aún más agua y mayor precisión en su gestión. Pretender que ambas coexistan sin una planificación hídrica conservadora, basada en escenarios adversos y no en promedios optimistas, no es pragmatismo; es una apuesta innecesaria.
El Canal, además, no se sostiene solo en concreto y acero. Se sostiene en personas. La preservación del conocimiento técnico acumulado, la transición generacional ordenada y el respeto por la autoridad del ingeniero en campo son hoy tan críticos como lo fueron durante la construcción. Ninguna infraestructura, por moderna que sea, puede compensar la pérdida de disciplina operativa o la subordinación del criterio técnico a la conveniencia política.
La conclusión de este ejercicio ficticio resulta clara: el Canal de Panamá sigue siendo una obra extraordinaria, apoyada en una combinación excepcional de infraestructura histórica robusta y aportes modernos significativos. Pero esa combinación exige más rigor, no menos. Más planificación, no más improvisación. Más respeto por los límites físicos, no más presión por cifras récord.
Las grandes obras no colapsan de un día para otro. Se debilitan lentamente cuando dejan de exigirse a sí mismas. El Canal seguirá siendo grande mientras recuerde que su verdadera fortaleza nunca estuvo en la novedad, sino en la disciplina con la que se gobierna cada compuerta, cada lago y cada decisión.
El autor es PhD en oceanografía biológica y coordinador editorial de la Fundación MarViva.
