Panamá no nació para ser un país cualquiera. Nació para ser un país portuario. Desde antes de la República, antes incluso del Canal, esta franja de tierra fue concebida por la historia como un puente entre océanos y civilizaciones. Sin embargo, en el siglo XXI, Panamá enfrenta una paradoja peligrosa: posee uno de los sistemas portuarios más importantes del hemisferio, pero carece de una visión estratégica de Estado sobre el poder de sus puertos.
La Ley General de Puertos —Ley 56 de 2008— fue un paso necesario. Ordenó el sistema portuario, fortaleció el rol regulador del Estado a través de la Autoridad Marítima de Panamá y consolidó el modelo de concesiones privadas que permitió el crecimiento acelerado del hub logístico nacional. Gracias a este marco legal, Panamá se transformó en un nodo clave del comercio global.
Pero la historia demuestra que la eficiencia no basta. Los grandes países portuarios no se limitan a administrar muelles; gobiernan el mar como un espacio de poder.
Singapur comprendió esta verdad hace décadas. Sus puertos no son simples infraestructuras comerciales: son pilares de seguridad nacional. Su legislación declara los puertos como infraestructura crítica del Estado, integra la política portuaria con la política industrial, tecnológica y de defensa, y somete cada decisión estratégica a una visión geopolítica de largo plazo. En Singapur, ningún puerto es solo un negocio; es una extensión del Estado.
Los Países Bajos construyeron su poder sobre el puerto de Rotterdam. Su marco legal considera los puertos como instrumentos de soberanía económica. La planificación portuaria está integrada en la política energética, industrial y ambiental, y la gobernanza combina eficiencia privada con control público estratégico. Rotterdam no es solo el mayor puerto de Europa: es el corazón del proyecto nacional neerlandés.
Corea del Sur transformó sus puertos en motores de su revolución industrial. Su legislación los vincula directamente a la estrategia exportadora y tecnológica del país. Protege los activos portuarios frente a riesgos externos y coordina el sistema portuario con la política de seguridad nacional. Para Corea, los puertos son parte de su arquitectura de poder.
Panamá, en contraste, ha construido puertos eficientes sin construir una visión equivalente de Estado. La Ley 56 de 2008 ordenó el sistema, pero dejó un vacío crucial: Panamá no ha definido sus puertos como infraestructura crítica de seguridad nacional.
Este vacío no es técnico; es histórico. Significa que decisiones estratégicas pueden quedar subordinadas a criterios puramente comerciales. Significa que la articulación entre puertos, Canal, energía y seguridad nacional es débil. Significa que proyectos de alto riesgo pueden avanzar sin una mirada geopolítica integral en la región interoceánica.
La historia enseña que las naciones que dominan los mares no son necesariamente las más grandes, sino las que entienden el valor estratégico de su posición. Singapur, Rotterdam y Busan no son accidentes geográficos: son decisiones políticas.
Panamá se encuentra hoy ante una disyuntiva histórica. Puede seguir administrando sus puertos como infraestructuras comerciales o puede redefinirlos como pilares de su soberanía, su seguridad y su desarrollo. Puede conformarse con ser un país de tránsito o puede asumir su destino de potencia logística y marítima.
Los puertos no son solo muelles y grúas. Son nodos de poder. Son territorios donde se cruzan la economía, la geopolítica y la seguridad nacional.
La pregunta que Panamá debe responder no es si tiene puertos modernos. La verdadera pregunta es si tiene una visión de Estado para gobernarlos. Porque en el siglo XXI, los países que dominan los mares no son los que tienen más barcos, sino los que entienden que el mar es poder.
Y Panamá, más que ningún otro país, nació para entenderlo.
El autor es exdirector de La Prensa
