A través de reportajes en diferentes medios de comunicación he podido conocer que COPA Airlines proyectó y ejecuta un plan agresivo de expansión de su flota con 57 nuevos aviones Boeing 737 MAX en los próximos años, lo que representa una inversión de aproximadamente USD$1,700 millones. La aerolínea cerró el año 2024 con 102 aeronaves, a las que se sumará esta nueva flota, consolidando una apuesta de crecimiento que no admite improvisaciones ni señales que dejen duda en su entorno.
De acuerdo con cifras revisadas, esta inversión proyecta la incorporación de más de 3,545 nuevos colaboradores calificados hasta el año 2029. No se trata solo de aviones; se trata de empleo, conocimiento técnico y desarrollo económico que dependen de un ecosistema que funcione con precisión, no con incertidumbre.
Las aerolíneas no improvisan: proyectan y ejecutan con rigor. Y hoy la industria muestra un dinamismo renovado en toda la región. Esto se traduce en una competencia cada vez más agresiva para Panamá como hub líder de conectividad, en un entorno donde otros aeropuertos no solo están creciendo, sino que lo están haciendo mejor, con mayor eficiencia, mejores incentivos y una estrategia clara de captación.
Mientras Panamá debate, otros ejecutan. La competencia no está esperando errores; los está anticipando. Cada minuto de indecisión se convierte en una ventaja para aeropuertos y centros logísticos que operan con visión estratégica y disciplina.
A esto se suma un factor estructural que no admite negación: las nuevas tecnologías aeronáuticas. Los avances en eficiencia y autonomía de vuelo están reduciendo la necesidad de escalas, debilitando progresivamente el modelo de hub.
La iniciativa de imponer un impuesto de diez dólares a cada pasajero en tránsito parece una medida fiscal menor. Un ingreso adicional, pero es algo mucho más serio: una decisión que ataca directamente uno de los pilares más estratégicos de la economía panameña: su modelo de hub aéreo.
El pasajero en tránsito no tiene razón para usar nuestro hub si encuentra una opción más eficiente. Decide en función del tiempo de conexión y de la eficiencia.
Ese es el punto que se está ignorando. Hoy, el Aeropuerto Internacional de Tocumen moviliza cerca de 16 millones de pasajeros al año. De estos, alrededor del 70% están en tránsito. Ese flujo no está garantizado. Se compite por él.
Bajo la lógica del impuesto, más de cien millones en recaudación que no existen representan un espejismo fiscal que se convierte en un mecanismo de destrucción de valor económico. Eso sí suena bien en el papel.
Pero, en la realidad, ese número parte de una premisa falsa: que el mercado no reacciona. Y el mercado siempre reacciona.
Cuando ese pasajero deja de pasar por Panamá, no solo se pierden diez dólares, se pierde el consumo en tiendas, las comisiones en ventas que cobra el aeropuerto, el valor comercial de los locales, los empleos.
Y ese es el error más grave de esta propuesta: contar lo que entraría, ignorando todo lo que desaparecerá. El verdadero peligro de este impuesto no es lo que recauda. Es lo que pone en riesgo.
Un hub aéreo existe porque es competitivo y eficiente, y no se protege aumentando costos. Se pierde.
Cuando el tráfico baja, el sistema comienza a deteriorarse, se eliminan rutas, se reducen frecuencias, se encarecen conexiones, y se pierde relevancia. Y cuando eso pasa, no hay marcha atrás.
Las aerolíneas no toman decisiones políticas, toman decisiones matemáticas. Si Panamá deja de ser eficiente, simplemente dejan de usarla, sin levantar la voz, sin debate, sin advertencia.
¿Tiene lógica debilitar uno de los pocos motores que sostienen la economía? Porque cuando un hub se pierde, no se reemplaza; después viene el lamento, pero ya es tarde.
¿Debemos seguir repitiendo el mismo patrón? Panamá ya ha estado aquí antes. Proyectos estratégicos debilitados, sectores erosionados, confianza afectada, no por factores externos, sino por decisiones internas. Este impuesto encaja perfectamente en ese patrón.
Lo que está en juego no es un impuesto. Es la capacidad del país de no dispararse otra vez en el pie. Porque esto no es ignorancia: es saber que el modelo funciona y aun así decidir liquidarlo. Es entender que competimos con otros hub y aun así regalarles la ventaja.
Cuando el tráfico se vaya, porque se va a ir, no habrá discursos que lo traigan de vuelta. No habrá explicaciones que justifiquen lo que se perdió. Solo quedará lo de siempre: menos empleos, menos actividad.
Y entonces vendrá el silencio. El mismo que aparece cada vez que es demasiado tarde. La diferencia es que esta vez no podremos decir que no lo vimos venir.
El autor es auditor forense y examinador de fraude autorizado; exgerente general de Tocumen, S.A.; exviceministro de la Presidencia y exsecretario general de la Contraloría General de la República.
