La proliferación de motocicletas en nuestras avenidas ha transformado de forma irreversible la movilidad urbana. Para unos, representa una alternativa económica frente al colapso del transporte; para otros, un factor crónico de ansiedad y peligro.
Esta dualidad provoca que plantear el rediseño de la infraestructura —para incluir carriles exclusivos o zonas de espera adelantada para motocicletas— encienda un debate inmediato y polarizado. La reacción ciudadana es predecible: ¿por qué premiar con espacio exclusivo a un gremio que, cotidianamente, ignora semáforos, transita sobre aceras y zigzaguea con temeridad? La queja es válida, pero el análisis no puede quedarse en la indignación; el uso de las calles debe ser seguro para todos.
Para transformar la motocicleta en una opción viable, es imperativo elevar la discusión hacia el derecho a la movilidad segura. Mientras la Constitución de México, en su artículo 4.º, lo reconoce explícitamente, en el ordenamiento panameño su fundamentación no depende de un reconocimiento literal, sino de una interpretación sistemática que debe ser aplicada de forma vinculante.
Es cierto que el artículo 27 de nuestra Carta Magna se limita a tutelar el clásico “libre tránsito”, subordinándolo a los reglamentos de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT). Sin embargo, una lectura aislada de esta norma es un error metodológico. Al realizar un análisis sistemático con el segundo párrafo del artículo 17 constitucional, la perspectiva cambia por completo: dicha norma consagra una cláusula abierta de derechos humanos al determinar que las garantías explícitas son un estándar mínimo y no excluyente de otros derechos inherentes a la dignidad de la persona.
Bajo esta interpretación, el libre tránsito es una garantía de mínimos: no basta con tener la libertad de circular, sino que es imperativo hacerlo dentro de un entorno vial protector. Dado que el primer párrafo del mismo artículo obliga a las autoridades a salvaguardar la vida de los administrados, la seguridad vial asciende a la categoría de derecho fundamental implícito.
Esta visión se alinea con el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021-2030) de la ONU, cuyo Plan Mundial promueve el enfoque de “Sistema Seguro”, que distribuye la responsabilidad de los siniestros entre usuarios y planificadores. En la práctica, este enfoque exige que el automovilista adopte una conducta de cortesía y reconozca la vulnerabilidad de las dos ruedas. De hecho, los asfixiantes tranques disminuirían con esta tolerancia mutua: ceder el paso, no bloquear intersecciones y respetar los espacios ajenos aliviaría el colapso vial sin requerir presupuestos millonarios.
Materializar este principio es complejo debido a dinámicas demográficas cruzadas. Un fenómeno determinante es el impacto cultural y laboral de personas provenientes de países con un arraigo histórico profundo en el uso de motocicletas. Al trasladar esa costumbre a ciudades panameñas que carecen de infraestructura adaptada, se produce un choque de conductas.
El vehículo de dos ruedas se convierte en la herramienta de inserción económica más rápida para esta población, alimentando el motociclismo comercial de plataforma. Este segmento, dedicado a la mensajería y entrega a domicilio, genera la mayor fricción urbana al operar bajo la presión implacable de un algoritmo de despacho.
Los repartidores no conducen de forma temeraria por simple desprecio a la ley; lo hacen porque sus ingresos dependen de entregar un pedido en pocos minutos. Las plataformas digitales transfieren el riesgo operativo directamente al eslabón más vulnerable. En este caso, la indisciplina es la consecuencia directa de un modelo corporativo que atenta activamente contra la seguridad vial comunitaria.
Por otro lado, se encuentran los usuarios de transporte individual y recreativo que utilizan el vehículo para desplazarse hacia sus trabajos o centros de estudio. Sus motivaciones son opuestas a las del repartidor: buscan autonomía, ahorro de combustible y predictibilidad ante un transporte público deficiente. Al no estar sujetos a la tiranía de una aplicación móvil ni a penalizaciones por retrasos, su comportamiento en la vía suele ser sustancialmente más predecible.
Para enturbiar el panorama, el debate está condicionado por una alarma social legítima: el uso delictivo de la motocicleta. Su versatilidad y velocidad de escape la han convertido en el vehículo predilecto de la delincuencia.
Esta realidad genera un estigma generalizado que criminaliza al motociclista honesto y levanta una barrera psicológica en la opinión pública, provocando que la ciudadanía exija medidas restrictivas drásticas en lugar de soluciones de diseño urbano. Aquí radica la paradoja estatal: ¿cómo garantizar la integridad de los conductores legítimos sin desproteger la seguridad ciudadana?
Tratar escenarios tan disímiles bajo el mismo rasero es un error que la legislación panameña ya ha empezado a diferenciar proporcionalmente. Para el sector comercial, el Decreto Ejecutivo N.º 19 de 2022 exige el uso obligatorio de chalecos identificativos vinculados a la placa. Limitar esta restricción al ámbito comercial evita la estigmatización innecesaria y el acoso policial hacia el usuario particular.
Finalmente, la totalidad de los usuarios de las vías públicas se beneficiaría directamente de la segregación vial. Al delimitar carriles específicos y zonas de espera adelantada para motocicletas, no se otorga una concesión a la impunidad, sino que se organiza el flujo vehicular para reducir la fricción urbana, otorgando predictibilidad al automovilista y protección física a los actores más vulnerables.
La polémica se diluye cuando entendemos que el ordenamiento urbano no es un favor para los infractores, sino un mecanismo de defensa colectiva fundado en el mandato protector del artículo 17 constitucional. La calle es de todos, pero el derecho a transitarla exige, de manera irrenunciable, el deber imperativo de los usuarios de conducir cumpliendo las normas de tránsito para garantizar la seguridad en la movilidad.
El autor es abogado.
