En el sector marítimo hay debate. Con la reciente expropiación de fincas a orilla del mar en Isla Margarita -en el sector Atlántico- o los anuncios de construcción de nuevos puertos en Isla Telfers y Corozal, surge la interrogante: ¿los debe operar la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) o se debe aplicar un modelo de concesión a operadores privados?
Para el exadministrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Luis Quijano, el camino a seguir es claro: deben existir acuerdos entre el Estado y operadores privados que abarquen un modelo de “diseñar, construir, operar y transferir” de vuelta. Un contrato de concesión justo. Así lo manifestó en el programa Radar, de TVN, este domingo 26 de octubre.
La idea de ‘nacionalizar’, que implica que el propio Estado o la ACP operen puertos, no entraron en la discusión para el empresario Carlos Sousa Gómez: “Los expertos son los operadores”, argumentó.
Los operadores gestionan y transportan carga. Tanto Sousa como Quijano apuntan a inversores importantes en este sector, como Mediterranean Shipping Co. (MSC), que ya participa de la transacción en la que Blackrock busca hacerse con una parte mayoritaria de CK Hutchinson, que opera los puertos de Balboa y Cristóbal.
No obstante, Quijano apuntó: “Hay que hacer buenos contratos y los gobiernos tienen que ser transparentes, tienen que ejecutar el contrato, forzar el cumplimiento del contrato”.
Recientemente, la Contraloría General de la República encontró deudas millonarias tras una auditoría a la concesión de Panama Ports (de CK Hutchinson), en Balboa, por lo que se reiteró la importancia de controles fuertes por parte del Estado sobre los concesionarios.
Lío en una concesión: Isla Margarita
Los expertos comentaron sobre la reciente expropiación de 41 fincas en Isla Margarita. Eran propiedad de la sociedad Panamá Colón Container Port (PCCP), que en 2013 solicitó una concesión aprobada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y elevada posteriormente a contrato-ley para desarrollar un patio de contenedores y un puerto.
El resultado: una oleada de incumplimientos que incluyen la paralización de la construcción del puerto, mora en el pago de tarifas y cánones a la AMP, vencimiento en la fianzas de cumplimiento, entre otras.
“Vino este grupo chino, prácticamente interesado en construir el puerto de Margarita, pero no avanzó. Y en verdad está totalmente moroso de pago, moroso en fianza, moroso en ejecución, y por tal razón, amerita que le quiten la concesión”, apuntó Quijano.
Por otro lado, Sousa defendió que la expropiación debería implicar una compensación a la empresa que invirtió.
Para salir de la encrucijada, Quijano sugirió que, en cualquier caso, mientras se evalúa una compensación, en paralelo se debe asegurar en Isla Margarita “una precalificación muy fuerte, sacar un pliego a lo mejor a mediados del próximo año, abril, mayo (...) Creo que existen suficientes ejemplos. El pliego que sacó el Canal en su momento para Corazal es uno muy robusto que se puede utilizar y actualizar”.
No obstante, el proyecto de terminal portuaria de Corozal fue licitado en 2017, pero el proceso no recibió ofertas formales, a pesar de que varias empresas precalificadas, gigantes del sector marítimo, mostraron interés. En ese momento, se interpusieron decenas de demandas contra el proyecto de Corozal, presentadas por abogados, vecinos y el propio operador del puerto de Balboa, que se oponía a la construcción de otro puerto en las inmediaciones.
Quijano, quien fue administrador del Canal en esa época, apuntó: “se dice por ahí que nosotros estábamos pidiendo mucha plata con Corozal y por eso es que nadie vino. Y alguien dijo, no, es que el Canal quería dos dólares por metro cuadrado de tierra y que eso era exorbitante. Señores, vayan a Lázaro Cárdenas [puerto en México] y pregunten cuánto es: 6 dólares. O sea, que lo que estábamos pidiendo era razonable con un aumento anual”.
Las conclusiones del debate se centraron en la importancia de la atracción de inversión al país para el crecimiento del sector marítimo panameño frente a otros importantes actores con puertos recién estrenados, como México o Perú. No obstante, se recalcó el papel que debe jugar el Estado como dueño de las concesiones portuarias.
“Hay que estar claros de que quienes pueden ajustarse a los vaivenes económicos y geopolíticos, como tarifas y aranceles, son justamente las navieras con sus operadores portuarios”, concluyó Quijano.
Particularmente sobre Corozal y Telfers, la ACP convocó este 27 de octubre a una reunión clave con empresas portuarias y operadores logísticos para presentarles las propuestas de construcción de los nuevos puertos en dichos sectores.
