Panama Ports Co., subsidiaria del consorcio Hutchison Port Holding, con sede en Hong Kong, responsable de la operación de los puertos de Balboa y Cristóbal, es objeto de una auditoría ordenada por el actual contralor general, Anel Flores, para determinar si la empresa ha cumplido sus obligaciones con el Estado, conforme a los términos de su concesión.
Idealmente, esa auditoría debería evaluar la legalidad de los actos que llevaron en 2002 a la entonces presidente Mireya Moscoso a modificar el contrato ley de PPC (Ley No. 5 de 16 de enero de 1997) vía una Resolución para eliminar la anualidad fija de $22.5 millones y el pago anual del 10% de sus ingresos brutos, y las posteriores adendas a dicho contrato ley. Lamentablemente, la auditoría no podrá abarcar el daño económico causado al país por PPC al impedir, primero, el desarrollo del megapuerto de Farfán y, después, del puerto de Corozal. Veamos los hechos.
El proyecto de megapuerto de Farfán surgió como resultado de un estudio realizado en 2005 para la Autoridad del Canal (ACP) por la consultora estadounidense Moffat & Nichol. El estudio recomendó la factibilidad de un megapuerto en esa área para aprovechar la creciente demanda del comercio y ante la inminente ampliación del Canal. El megapuerto se construiría en alta mar, y conectaría con tierra firme a través de un camellón que se construiría con material excavado de la ampliación del Canal.
Para entonces ya se completaban los estudios de la ampliación del Canal y se había establecido que las excavaciones generadas por ese gran proyecto ayudarían a bajar el costo de la inversión. Varios operadores globales, entre ellos Ports America Group y Cosco Pacific, habían expresado interés en el proyecto. Pero he aquí que surge Panama Ports bloqueando el avance del proyecto, al interponer varios recursos ante la Corte Suprema de Justicia. Esto desalentó a los interesados, y luego sobrevino la crisis económica de 2008, con su nocivo efecto sobre el comercio mundial. La ventana de oportunidad se cerró cuando se ejecutó la ampliación del Canal.
Superados los efectos de la crisis y reactivado el comercio, el interés expresado por armadores y operadores navieros de que se aumentara la capacidad portuaria en el litoral Pacífico, impulsó a la ACP a estudiar las posibilidades. La escasez de muelles indujo a varias navieras a trasladar sus operaciones a otros países. Frente a esta realidad y ante el eventual incremento en la demanda de servicios de trasbordo cuando el Canal ampliado iniciase operaciones, la agencia canalera contrató a la consultora australiana WorleyParsons y a la estadounidense Mercator International para realizar los estudios de mercado. Confirmada la demanda, contrató a la también estadounidense HDR Inc., para estudiar el diseño conceptual, los costos y el modelo financiero.
Fue de ese ejercicio técnico que surgió la iniciativa, en 2012, de impulsar el desarrollo de una moderna terminal portuaria, ecológicamente amigable, en Corozal Oeste, en donde la ACP dispone de 120 hectáreas justo frente al cauce del Canal. En base a la facultad que le otorgan la Constitución Nacional y su ley orgánica, la Junta Directiva aprobó Resolución el 30 de octubre de 2014 que autorizaba al administrador de la ACP a iniciar “los procesos de precalificación y licitación negociada” para el otorgamiento de una concesión a un operador portuario global para el “diseño, construcción, desarrollo y operación” de un puerto de trasbordo en Corozal Oeste.
Por su parte, en diciembre de 2014 el Consejo de Gabinete autorizó al ministro para Asuntos del Canal para que propusiese un proyecto de ley para otorgarle al eventual operador portuario los mismos incentivos fiscales que disfruta el resto de los operadores portuarios en ambas terminales del Canal. El panorama era promisorio, habida cuenta de que el Canal ampliado, inaugurado el 26 de junio de 2016, aumentó la conectividad de la vía a 144 rutas marítimas que conectan a 1,700 puertos en 160 países.
Las perspectivas eran tan favorables, que trece operadores internacionales demostraron interés, de los cuales siete precalificaron. Pero Panama Ports se rehusaba a aceptar más competencia en su feudo. Se interpusieron un chorro de 28 demandas legales contra todas las acciones emprendidas para impulsar el ambicioso proyecto. Esto desalentó a los operadores, que no querían enfrentarse a posibles litigios legales luego de haber invertido cientos de millones de dólares. Fue así como PPC fulminó lo que prometía ser un exitoso proyecto portuario.
Pero las acciones desleales de PPC hacia el Estado no terminan allí. El contrato (artículo 2.1) le otorga la opción de utilizar parte de Diablo e isla Telfers para “extensión futura”, otorgándole plazo de 15 años, contados desde la vigencia de la concesión (1997). El plazo expiró en 2012, pero PPC no solo no ha devuelto dichos predios, sino que mantiene alquilados espacios en Isla Telfers a 5 arrendatarios. Estos clientes le generan más de $9 millones anuales, suma superior a los $7 millones anuales que se comprometió pagar luego de la extensión del contrato.
Con base en los elementos descritos, considero que el gobierno debe renegociar la salida de PPC de Panamá, pues no solo ha violado compromisos pactados, sino que ha actuado de mala fe contra el Estado panameño.
El autor es periodista.
