A partir del segundo semestre de 2024, además del puerto de Qiankai, han surgido una serie de inversiones chinas en infraestructuras en América Latina, entre las que se incluyen el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá, el Corredor Ferroviario Marítimo Central desde el Puerto de Qiankai en Perú a través de Bolivia hasta Brasil, y la línea de metro de São Paulo en Brasil, así como proyectos energéticos en la región de Vaca Muerta en Argentina. Pero, ¿por qué invierte China tan agresivamente en estas infraestructuras críticas?
Encontrar una salida al exceso de capacidad interna de China
Uno de los factores clave es que China necesita un lugar donde absorber el exceso de capacidad. Este problema proviene de la propia naturaleza de la economía planificada, que se centra únicamente en la producción e ignora la demanda real. Además, la promoción de los funcionarios en el gobierno chino a menudo depende de si alcanzan o no el objetivo de producción establecido por el nivel superior. Como resultado, los funcionarios de base, al implementar las políticas, no se enfocan en si el mercado está saturado, sino en si la cantidad total de producción es suficiente.
Esto es similar a los problemas económicos que existían antes de la disolución de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS). Debido a la falta de información sobre la demanda del consumidor y al control casi total de la producción por parte del gobierno, las mercancías que circulaban en el mercado eran mayoritariamente las que el gobierno fomentaba, generalmente de la industria pesada, como el hierro, el acero, el cemento y los productos químicos derivados del petróleo. Aunque el excedente se aliviaba mediante la división del trabajo y el intercambio de mercancías entre los estados miembros, la economía de la URSS seguía gravemente lastrada a largo plazo, lo que finalmente condujo a su desintegración.
Si bien China introdujo el concepto de economía de mercado tras la reforma y la apertura, y un gran número de empresas estatales fueron suprimidas o convertidas en privadas, el hábito burocrático de hacer las cosas no ha cambiado mucho, y su estilo político sigue priorizando la producción sobre el consumo. Al mismo tiempo, para alcanzar los objetivos de producción, el gobierno ayudó a las empresas a reducir los costos mediante subvenciones masivas, lo que resultó en la producción de una gran cantidad de mercancías baratas que nadie compra. Una vez que estas mercancías no se consumen dentro del país, solo pueden venderse en el extranjero a cambio de dinero.
En un estudio sobre la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China realizado hace varios años, se señaló que China proclamaba externamente que su propósito era crear una organización de asistencia económica mutua similar a la de la Unión Europea. Sin embargo, el objetivo real de la Iniciativa era absorber el excedente de capacidad productiva y mano de obra del país. En los últimos años, el aumento vertiginoso de la tasa de desempleo ha agravado la situación del excedente de mano de obra, lo que ha llevado a que, en la construcción de proyectos de infraestructura en otros países, China emplee a trabajadores chinos en lugar de locales. Esto ha dificultado la participación de las empresas locales en los proyectos de inversión chinos.
Mayor riesgo de colonización económica
China ha logrado de los signatarios de la Iniciativa de la Franja y la Ruta principalmente el derecho a extraer energía, minerales y algunos productos agrícolas y pesqueros. El comercio de bienes procesados para el sustento de la población ha sido mínimo, y aunque ocasionalmente hay productos fabricados en Estados Unidos o Europa, su proporción sigue siendo baja en comparación con los chinos.
En los proyectos de infraestructura, China no solo llena el mercado con sus productos, sino que también otorga préstamos a países que no tienen fondos para realizar proyectos a gran escala, como puertos y aeropuertos. Sin embargo, si el gobierno no paga el préstamo, el proyecto se convierte en garantía y puede ser expropiado por China. Un ejemplo de esto es Sri Lanka, que, al no poder devolver el préstamo para construir infraestructura, tuvo que arrendar el puerto de Hambantota a China por 99 años. A pesar de recibir ayuda del FMI, Sri Lanka sigue enfrentando una deuda de 46,000 millones de dólares, junto con los intereses de demora.
Pero no solo eso. China también está tratando de establecer monopolios industriales de “ventanilla única” en los países signatarios de la Franja y la Ruta, controlando desde la producción hasta la fabricación, pasando por las ventas y la logística. Casi todos estos procesos están a cargo de empresas chinas. Incluso, al final, los trabajadores de base son chinos, lo que impide que la población y las empresas locales se beneficien de la inversión china y podría conducir a un aumento del desempleo y a una crisis económica. Al final, solo los partidos políticos y los políticos que apoyan la inversión china se benefician de ella, dejando al país convertido en una colonia económica de China. Esta situación ha generado en los últimos años oleadas de oposición civil en los países donde China ha invertido.
¿Cuál es la respuesta adecuada?
De hecho, la mayoría de los países que participan en la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China tenían como objetivo inicial mejorar su economía nacional y su entorno de inversión, esperando que la entrada de capital y empresas chinas les permitiera contrarrestar la influencia de las empresas y el capital occidentales, principalmente de Europa y Estados Unidos. Sin embargo, el resultado final no fue el esperado, ya que China ha logrado competir en el mercado mediante la reducción de precios. Esto ha llevado a muchos países a elegir fabricantes chinos para ahorrar dinero al seleccionar a los adjudicatarios de los contratos.
Sin embargo, elegir empresas chinas no significa necesariamente un ahorro real. Tomemos como ejemplo la construcción del ferrocarril Yavan Express en Indonesia. Aunque el gobierno chino proporcionó un paquete de financiación muy favorable sin exigir garantías, el 75% de los fondos para la construcción provienen de préstamos del gobierno chino. El importe total de la financiación asciende a 7,300 millones de dólares, con un plazo de amortización de 40 años y un período de gracia de 10 años. La deuda para el primer año alcanza los 190 millones de dólares, lo que supone una enorme presión financiera. Si el gobierno indonesio no paga el préstamo, se verá obligado a utilizar el ferrocarril de alta velocidad como garantía, cediendo de facto el control del proyecto a China.
Existen trampas de deuda similares en los proyectos de inversión en infraestructura de China en América Latina. La forma adecuada de abordarlas ahora es reducir la influencia de China mediante la cooperación multilateral, fortalecer la competitividad de las industrias nacionales o utilizar el poder político para obligar a las empresas chinas a retirarse del mercado. Pero, en cualquier caso, solo familiarizándonos con la lógica estratégica de China podremos hacer frente eficazmente a la usurpación de nuestra soberanía.
El autor es estudiante de doctorado en el Instituto de Asuntos Internacionales y Estudios Estratégicos de la Universidad Tamkang.