Hay momentos en que la historia parece dejarnos pistas sobre el futuro.

Mucho antes de que existiera la República, antes del Canal y antes siquiera de que los europeos conocieran estas tierras, los pueblos indígenas atravesaban el istmo por caminos que comunicaban sus costas. Ellos habían comprendido, por necesidad y experiencia, la singularidad de este pequeño territorio colocado entre dos mares.

Las crónicas cuentan que Panquiaco, hijo del cacique Comagre, habló a Vasco Núñez de Balboa de otro mar y de grandes riquezas hacia el sur.

Después vinieron los españoles. Los antiguos senderos dieron paso a rutas transístmicas como el Camino Real y el Camino de Cruces. Panamá se convirtió muy temprano en territorio de tránsito entre los océanos.

Pasaron los siglos y apareció una tecnología capaz de cambiar nuevamente nuestra historia: el ferrocarril.

En 1855 los rieles unieron el Atlántico y el Pacífico. A su alrededor crecieron poblaciones, negocios, servicios y comercio. El istmo demostró que podía convertir su posición geográfica en actividad económica.

Y después vino el Canal.

No deja de impresionarme esa secuencia: primero caminamos entre los mares; después construimos caminos; después tendimos rieles; finalmente movimos los barcos de un océano al otro.

Cada salto de Panamá comenzó aumentando su capacidad de conectar. Quizás esa sea la pista que la historia intenta dejarnos.

Una Paradoja

Más de un siglo después de inaugurado el Canal, Panamá posee algo que muchísimos países desearían tener: una extraordinaria conectividad marítima, grandes puertos en ambos océanos, un Canal vinculado con mercados de todo el planeta, un importante hub aéreo, carreteras, servicios financieros, telecomunicaciones y experiencia logística.

El Canal de Panamá informa que su ruta sirve alrededor de 180 rutas marítimas, conecta unos 1,920 puertos y alcanza 170 países. Esa es una plataforma de acceso al mundo que ningún país tuvo que regalarnos: la geografía nos la dio y generaciones de panameños la desarrollaron.

Pero todavía resulta demasiado costoso para muchos productores panameños trasladar competitivamente sus productos desde el interior del país hasta esa formidable red mundial.

Conectamos al mundo, pero todavía no hemos terminado de conectarnos nosotros mismos.

Esa es nuestra paradoja.

Durante décadas hemos construido una poderosa economía alrededor de la región interoceánica. Allí se concentran buena parte de nuestros grandes activos logísticos. Pero cuando nos alejamos de ella, el agricultor, el industrial y el exportador del interior deben vencer distancias, costos de transporte, tiempos e ineficiencias antes de alcanzar los puertos que pueden llevar sus productos al mundo.

Tenemos una puerta extraordinaria hacia los mercados internacionales. El problema es que para muchos panameños resulta demasiado costoso llegar hasta la puerta.

Por eso necesitamos ampliar el hinterland económico del Canal. No mediante otra vía acuática, sino mediante conectividad terrestre.

Lo que otros países aprendieron

No tendríamos que inventar esta idea. Basta mirar el mundo.

Róterdam no llegó a convertirse en el principal puerto de Europa solamente porque posee un excelente puerto. Los Países Bajos conectaron esa puerta marítima con el corazón del continente mediante carreteras, ferrocarriles y navegación interior. El Rin y la conexión Rin-Meno-Danubio ampliaron esa red hacia el interior europeo.

El barco llega al puerto, pero la carga continúa. Ahí está el secreto: el valor del puerto aumenta cuando aumenta el territorio al cual puede servir eficientemente.

Europa entera aprendió esa lección. He tenido la oportunidad de recorrerla en tren y siempre me ha impresionado comprobar cómo ciudades, puertos, aeropuertos y centros productivos forman parte de redes que reducen la distancia económica.

China ofrece otro ejemplo extraordinario. No salió de la pobreza por construir ferrocarriles solamente; su transformación fue mucho más compleja. Pero comprendió que no podía desarrollar un territorio continental dejando aisladas enormes regiones de sus centros industriales y sus puertos. Construyó carreteras, puertos y la red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo.

La infraestructura no fue simplemente consecuencia de su crecimiento. Fue uno de los instrumentos para producirlo.

La lección para Panamá es clara: concentrarse únicamente en el costo de una gran infraestructura y no medir los beneficios que puede generar es mirar apenas la mitad de la ecuación.

¿Cuánto cuesta ¿y cuánto produce?

Naturalmente debemos conocer cuánto costará el ferrocarril Panamá-David-Frontera. Debemos exigir estudios independientes, demanda comprobable, transparencia, protección ambiental, una estructura financiera responsable y una administración protegida de la improvisación política.

Pero sería un grave error convertir el precio de construcción en la única medida de su rentabilidad. Una infraestructura transformadora produce beneficios fuera de su propia contabilidad.

¿Cómo calculamos el valor de una industria que decide instalarse en Chiriquí porque ahora puede colocar eficientemente su producción en un puerto? ¿Cómo contabilizamos una inversión que llega a Veraguas porque una estación ferroviaria cambió su accesibilidad? ¿Cuánto vale el tiempo que deja de perder la carga? ¿Cuánto vale reducir el deterioro producido por el transporte pesado sobre nuestras carreteras? ¿Cuánto vale que un productor pueda competir en mercados que antes estaban fuera de su alcance?

Y existe otra cifra que también deberíamos calcular: ¿cuánto nos costará no hacerlo?

Las grandes infraestructuras tienen un precio visible. Las oportunidades perdidas casi nunca aparecen en el presupuesto nacional.

Cambiar el mapa económico

Por eso el verdadero resultado del ferrocarril no debería medirse solamente por cuántos pasajeros suban a sus vagones. Su éxito debería medirse también por cuánto cambia el mapa económico de Panamá.

Imaginemos que producir en David, Santiago o cualquier punto conectado a la red deje de significar estar logísticamente lejos de los puertos internacionales. La distancia física seguirá siendo la misma. La distancia económica habrá cambiado.

Ese es el poder de la conectividad.

Una estación no tendría por qué ser solamente un andén. Puede convertirse en punto de encuentro de producción, almacenamiento, distribución, industria, comercio y servicios. Entonces la extraordinaria plataforma logística panameña comenzaría a extender sus beneficios hacia el interior.

El hinterland del Canal dejaría de ser fundamentalmente interoceánico y empezaría a ser verdaderamente nacional.

El ferrocarril no ampliaría el territorio de Panamá; ampliaría el territorio económico al que Panamá puede vender.

Y después, la frontera

Hay otra razón para pensar en grande. El tren Panamá-David-Frontera no tendría por qué concebirse como una vía cuyo destino final sea Paso Canoas.

Una frontera puede ser el final de una infraestructura o el comienzo de una red.

Centroamérica busca una integración logística cada vez mayor. Panamá podría conectar su plataforma marítima con esa transformación. Y quizás algún día, respetando los enormes desafíos ambientales, económicos y sociales que ello implicaría, una conexión con Colombia permita mirar hacia Suramérica.

No afirmo que eso ocurrirá mañana. Afirmo que debemos comenzar a pensar en décadas y no solamente en períodos de gobierno.

Entonces la pregunta dejaría de ser únicamente cuántas personas viajarán entre Panamá y David. La pregunta sería: ¿cuántos productores podrán acceder a los puertos panameños y, a través de ellos, a los mercados internacionales? ¿Hasta dónde puede llegar la conectividad de Panamá?

Primero fue el tren

Hay una coincidencia histórica que siempre me ha fascinado. El ferrocarril transístmico comenzó a operar en 1855. El Canal se inauguró en 1914.

Primero fue el tren. Después vino el Canal.

Aquellos hombres no podían conocer todas las consecuencias económicas de lo que estaban construyendo. Tuvieron que estudiar, calcular y arriesgar. Pero, sobre todo, tuvieron que imaginar.

Hoy nos corresponde hacer lo mismo, con mejores instrumentos, mayor transparencia y mucha más responsabilidad.

No estoy proponiendo construir un ferrocarril a cualquier precio. Estoy proponiendo que no permitamos que el temor al costo nos impida comprender el valor.

Panamá ya tiene aquello que otros países gastaron fortunas tratando de conseguir: una posición extraordinaria entre dos océanos y dos continentes. Tenemos el Canal. Tenemos los puertos. Tenemos el hub aéreo. Tenemos las rutas marítimas.

Lo que todavía no hemos conseguido es que toda esa conectividad penetre profundamente en nuestro territorio y trabaje también para el productor, el empresario, el trabajador y el joven que vive lejos de la región interoceánica.

El próximo gran salto de Panamá quizás no consista en construir otra puerta hacia el mundo. Quizás consista en conseguir que todo Panamá pueda llegar a la puerta que ya tenemos.

Los indígenas encontraron los primeros caminos. Los españoles los transformaron. El ferrocarril acercó los océanos. El Canal transformó el comercio mundial. Ahora nos toca decidir qué haremos nosotros con la geografía que heredamos.

Porque un país pequeño no necesita resignarse a pensar en pequeño.

Y porque después de tantos siglos conectando al mundo, ha llegado la hora de que Panamá termine de conectarse consigo mismo para poder venderle más al mundo.

Nota de fuentes: Canal de Panamá (conectividad de la ruta); Port of Rotterdam (conectividad intermodal); Banco Mundial (desarrollo ferroviario de China).

El autor es exdirector de La Prensa