El anuncio de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) de involucrarse en actividades conexas al tránsito de buques pareciera sorprender a quienes consideran que debiera limitarse al negocio de pasar buques de un océano al otro. Muchos olvidan que la Compañía estadounidense del Canal realizó actividades comerciales adicionales a la de transitar naves.
Entre las actividades que efectuaba la Compañía estaban la operación del ferrocarril transístmico y los puertos de Balboa y Cristóbal, el suministro de bunker a buques usuarios del Canal y a los puertos, la generación hidroeléctrica, la producción de agua potable y la reparación de barcos en el dique seco de Balboa. También tenía dos buques que transportaban carga de Nueva Orleans a la antigua Zona del Canal; el último, el Cristóbal, fue retirado de operación tras la firma de los tratados.
Pero el negocio más floreciente era la de venta de bunker. La Compañía contaba con fincas de tanques de combustible en ambos litorales, y sistemas de bombeo para abastecer a sus clientes. Esa actividad llegó a tal desarrollo, que en 1977 la edición del Panama Canal Review reportaba que el Canal de Panamá se había ubicado como el tercer mayor proveedor de bunker, solo superado por Kuwait y Europort (Rotterdam-Amsterdam).
Con la ejecución del tratado de 1977, y dado que la transferencia del Canal estaba pactada a realizarse 20 años después, Panamá logró incluir en el tratado la reversión, el 1 de octubre de 1979, de los puertos, el ferrocarril, el sistema de bunkering, el dique seco y otras instalaciones comerciales, pero la recién creada Comisión del Canal siguió vendiendo servicios de electricidad, agua potable (a precio de costo al Idaan) y otros de menor monto. Cuando en un gesto patriótico, cientos de panameños atendieron, en 1992, la convocatoria del entonces presidente Guillermo Endara de prepararnos para la eventual administración del Canal, se decidió incluir en el título constitucional del Canal y en su ley orgánica la facultad de incursionar en actividades vinculadas al servicio de tránsito. La razón era lógica: había el gran consenso de que ahora que tendríamos control y acceso a nuestro principal recurso –posición geográfica– debíamos optimizar su aprovechamiento en beneficio de los panameños. Fue así como se incluyó en el título constitucional (Art. 319) la facultad de la ACP para “otorgar concesiones para la prestación de servicios a la ACP y a las naves que lo transiten”. Ese mandato fue desarrollado en la ley orgánica (Art. 18.9), que señala que entre las facultades de la junta directiva está la de “aprobar las políticas sobre realización de actividades comerciales, industriales o de servicios que complementen el funcionamiento del Canal”.
Es con fundamento en tales disposiciones que la ACP impulsa el desarrollo de cinco proyectos: un puerto para buques portacontenedores en Corozal Oeste, un parque logístico, una terminal para buques de gas natural licuado, una terminal para buques portavehículos y una planta de generación fotovoltaica. De ellos, el que registra mayor avance es el puerto de Corozal, cuya construcción y operación debe ser otorgada en concesión a uno de cuatro operadores portuarios globales en enero de 2017, para estar en operación en 2019, cuando, a no dudarlo, el mundo experimentará un repunte económico y del comercio. La única inversión de la ACP sería la de dragar parte del área, mientras que el concesionario invertirá, en dos fases, más de $1,200 millones en su construcción y el dragado del frente del muelle.
La ejecución de este proyecto, urgente ante la creciente demanda de servicios de trasbordo en el litoral pacífico y la limitada capacidad del puerto de Balboa –el único que tiene conectividad ferroviaria con los puertos del Atlántico–, es objetada por dos sectores: Panama Ports Company (PPC) y los abogados que lo representan, que insisten en mantener el monopolio en dicha conectividad, y los residentes del área de influencia del puerto, que temen que se afectarán sus intereses con la construcción y operación.
Igual que cuando bloqueó el proyecto de Farfán, PPC ha interpuesto varios recursos ante la Corte Suprema de Justicia. La injusta posición de PPC es de vieja data y debe tomarse muy en cuenta por el Gobierno cuando expire su concesión en los próximos años. Las legítimas reclamaciones de los residentes sí deben ser consideradas. De hecho, la ACP le ha respondido a la comunidad, al diseñar el primer puerto verde de América Latina, reduciendo al mínimo el ruido y otras afectaciones a vecinos y transeúntes. Importante en todo este proceso es que los residentes no contaminen sus aspiraciones, aliándose a PPC. Sencillamente, se trata de tierras con vocación marítima y logística, que más temprano que tarde terminarán sirviendo a ese propósito.
