Si en algo hemos fallado los panameños tras 41 años de la firma de los tratados Torrijos-Carter, tras 39 de su entrada en vigencia y tras 18 de la recuperación del Canal, es en aprovechar la posición geográfica recuperada para generar los ingresos necesarios para incorporar al desarrollo a todo el país. El logro de ese gran objetivo nacional ha encontrado en la clase política su principal obstáculo, particularmente en los últimos años.
Durante el gobierno de los militares y el PRD, sus estrategas avizoraban la recuperación del Canal y la región interoceánica, como herramientas para impulsar la transformación de Panamá en un gran centro de trasbordo y comercio mundial. El Plan Regional para el Desarrollo de la Región Interoceánica y el Plan General de Uso, Conservación y Desarrollo del Área del Canal, impulsado por Nicolás Ardito Barletta (Ley 21 de 2 de julio de 1997), fijaba las directrices para el aprovechamiento de la posición geográfica. El plan identifica áreas para el crecimiento urbano y otras para el desarrollo de actividades “compatibles con la operación del Canal”.
Pero desde entonces es muy poco lo que se ha hecho para aprovechar ese enorme potencial; los grandes proyectos, como el megapuerto de Farfán y, más recientemente, el puerto de Corozal, han sido bloqueados por los intereses creados, con la ayuda de políticos inescrupulosos. Curiosamente, ese esfuerzo antinacional ha sido liderado por algunos diputados del PRD, partido que en su momento realizó todo el proceso planificador, y al menos por un directivo de la Autoridad del Canal de Panamá investigado en un caso de corrupción.
La ampliación del Canal, ejecutada a un costo de más de $5 mil 500 millones, ha abierto nuevas oportunidades que, debidamente aprovechadas, deberán generar enormes ingresos y fuentes de trabajo para que Panamá alcance el pleno empleo. En un foro celebrado el 26 de septiembre de 2018 bajo el sugestivo lema, “Llevemos nuestro Canal al futuro”, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Jorge Quijano, detalló más de media docena de proyectos portuarios y turísticos, un gran parque logístico y una carretera de interconexión operada por peajes, que darían valor agregado a la ruta panameña.
Mencionó una terminal para buques de carga rodante (Ro-Ro), para demanda local y distribución regional, una terminal para buques de gas natural licuado (LNG) con igual fin, un puerto de contenedores en el Pacífico para satisfacer la demanda hasta 2040, una zona logística de mil 200 hectáreas, una terminal de cruceros en el lago Gatún, un parque acuático, un teleférico, un centro para presentaciones culturales y la carretera que los conectará entre sí y con el resto del país. Todos estos proyectos están en línea con la Estrategia Logística Panamá 2030 y con el Plan Maestro de Infraestructura Logística para la Zona Interoceánica, que actualiza el plan original de acuerdo con las nuevas realidades.
Todo fue concebido estratégicamente en el entorno global en el que se desenvuelve el Canal de Panamá, que sirve a más de 144 rutas marítimas, conectando a unos mil 700 puertos en 160 países del mundo. Hasta ahora, las oportunidades generadas por el Canal ampliado han venido siendo aprovechadas por otros países como Colombia (puertos de Cartagena y Buenaventura), Costa Rica (Moín), México (Lázaro Cárdenas), Perú (Callao), República Dominicana (Caucedo) y Jamaica (Kingston).
Al respecto de la cronología de esos proyectos, Quijano dijo que ello depende de su aprobación por la junta directiva, advirtiendo que su diseño es producto de estudios y del aprendizaje en el proceso de consultas. El plan contempla lanzar las terminales y la zona logística en 2019, dejando probablemente la de Corozal para 2020. Confío en que los intereses, la corrupción y la mentalidad tribalista de algunos políticos no sigan interfiriendo con proyectos llamados a impulsar el desarrollo integral de Panamá.
El autor es periodista
