Ningún momento mejor para formular algunas reflexiones sobre la recuperación por Panamá de su principal recurso, la posición geográfica, que el trigésimo noveno aniversario de la firma de los tratados Torrijos-Carter, ocurrida en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977. Ellos son el Tratado del Canal de Panamá, que expiró el 31 de diciembre de 1999, y el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y al funcionamiento del Canal de Panamá, con vigencia indefinida.
Con el Tratado del Canal, Panamá recuperó el control absoluto sobre su principal recurso, mediante una transición ordenada que se inició el 1 de octubre de 1979 con la eliminación de la Zona del Canal y la devolución de los puertos de Balboa y Cristóbal, el astillero de Balboa, el ferrocarril transístmico, y otras instalaciones. Ese proceso se completó al mediodía del 31 de diciembre de 1999 con la entrega del Canal. Hasta entonces, a Panamá le estaba vedado desarrollar su principal recurso, pues estaba bajo el control de Estados Unidos (EU).
Todo ello trajo consigo el desarrollo de lo que el Dr. Nicolás Ardito Barletta ha definido como el “sistema económico del Canal de Panamá”, que le ha traído enormes beneficios al país. La privatización de los puertos Manzanillo International Terminal (MIT), Balboa y Cristóbal y Colón Container Terminal (CCT) dio lugar al desarrollo del principal centro de trasbordo de América Latina y el Caribe. Este desarrollo ha tenido una gran repercusión en la economía panameña. El estudio Impacto Económico del Sector Marítimo de Panamá, realizado en 2015 por Intracorp para la Cámara Marítima de Panamá, revela que el 40.2% de todas las utilidades netas que se generaron en el país en 2014 fueron consecuencia de las actividad logística para el comercio mundial. En su conjunto, las actividades marítima y logística generaron 289 mil 624 empleos, lo que representa el 17.1% del empleo nacional.
La ampliación del Canal ha abierto oportunidades adicionales que, bien aprovechadas, podrían incrementar sustancialmente los ingresos y empleos en el país. Pero para que ello ocurra, el Gobierno deberá enfrentar, con determinación y patriotismo, algunos obstáculos que se ciernen sobre ese potencial. Un taller sobre trasbordo de carga organizado por el Gabinete Logístico y la Cámara Marítima, el 17 de agosto, reveló la urgente necesidad de que el Gobierno supere esos obstáculos. Uno de ellos es que las agencias relacionadas con el trasbordo de carga (Aduanas, Cuarentena, Autoridad Panameña de Seguridad de Alimentos), abandonen las anacrónicas prácticas de fotocopias y pagos en efectivo, para adoptar la internet y los pagos mediante transferencia electrónica de fondos. Ellas restan competitividad al país.
El segundo problema es más grave. Actualmente Panamá requiere de mayor capacidad portuaria en el Pacífico para satisfacer las necesidades actuales y futuras de las navieras. Por falta de suficiente capacidad, ya dos grandes navieras han trasladado sus operaciones de trasbordo a otros puertos.
El problema consiste en que Panama Ports Co. (PPC), operador de Balboa y Cristóbal, viene bloqueando la construcción de otro puerto en el Pacífico, con la evidente intención de consolidar el monopolio que mantiene en su conectividad con el ferrocarril y la autopista Panamá-Colón.
En 2008, cuando el gobierno de Martín Torrijos inició negociaciones con un consorcio chino-estadounidense para el desarrollo de un puerto en Farfán, PPC interpuso un amparo ante la Corte Suprema de Justicia que detuvo las negociaciones, hasta que la crisis de 2008-2009 terminó cancelándolo. Ahora PPC interpuso una nueva demanda ante la Corte para que se declare nula la resolución de la junta directiva de la Autoridad del Canal (ACP) que autorizó al administrador a iniciar los procesos para otorgar en concesión el desarrollo y operación del puerto de Corozal. La demanda pasó a dormir el sueño eterno en el despacho del magistrado Cecilio Cedalise.
El puerto de Corozal costaría una bicoca al Estado (el 10% del costo de la inversión en dragado, costo que se recuperaría en la primera fase solo en la mano de obra). Sería financiado por uno de los cuatro operadores globales interesados en desarrollarlo y operarlo. Según los expertos, atraería de inmediato unos 4 millones de contenedores (TEUS) de Colombia, Jamaica y el litoral Pacífico de Sudamérica, los cuales se repartirían entre Corozal y los demás operadores portuarios. Pero para que el proyecto sea viable, será necesario que se apruebe una ley dando al concesionario los mismos beneficios que se otorgaron a los demás operadores. De no ejecutarse Corozal, Panamá terminará viendo pasar los barcos por el Canal hacia otros puertos. Un prominente miembro de la comunidad marítima describió gráficamente el dilema en la siguiente forma: “O agrandamos el pastel para beneficio de todos los actores de la logística y del país, o nos quedamos con un pastel que gradualmente se irá reduciendo de tamaño”. Al Gobierno le corresponde elegir la opción y asumir su responsabilidad histórica.
