La oposición de Panamá Ports Company (PPC) a que se construyera otro puerto en el lado Pacífico impidió la construcción de más muelle y patio para contenedores en el país, justo antes de la ampliación del Canal de Panamá, algo que aprovecharon los países vecinos para destinar inversiones y modernizar sus terminales portuarias.
PPC rechazó el desarrollo de dos proyectos portuarios de Panamá en el lado Pacífico: en 2004 se opuso a la propuesta de construir un puerto en Farfán, Veracruz; y luego, a partir de 2014 presentó por lo menos 28 recursos legales contra la construcción del puerto de Corozal que impulsaba la Autoridad del Canal de Panamá.
En ambos casos hubo interés de multinacionales del sector marítimo para desarrollar los proyectos, pero tras el bombardeo con recursos legales, desistieron.
“Con la campaña que ha hecho PPC para seguir manteniendo un monopolio ha permitido que otros puertos hayan podido formarse y desarrollarse como el puerto de Buenaventura en Colombia, que a tenido un crecimiento en los últimos cinco años, ahora no, por la crisis que hay”, recalca el experto en logística y temas marítimos, Carlos Ernesto González De La Lastra.
Según cifras del Ministerio de Transporte de Colombia, entidad que regula el tema portuario en ese país, la carga global y de trasbordo en los puertos colombianos aumentó en los últimos cinco años. De manera global el total del tráfico portuario en Colombia pasó de 188.2 millones de toneladas en 2014 a 201.8 millones de toneladas en 2016, año en que se inauguró la ampliación del Canal de Panamá que representó una inversión de más de $5 mil millones.
Aunque los puertos colombianos mueven mucha carga de exportación, el trasbordo de mercancías era de apenas 418 mil toneladas en 2014, pero en 2016 aumentó a un millón 307 mil toneladas.
En los siguientes años, el segmento de trasbordo en los puertos colombianos se disparó a 24.4 millones de toneladas, en 2018; 22.2 millones, en 2019; y 21.1 millones de toneladas en 2020, de acuerdo con el registro histórico del Ministerio de Transporte de Colombia.
“El problema de que exista una carga igual o un poquito mayor [en Panamá] significa exclusivamente que ellos querían mantener su monopolio”, dijo De La Lastra.
Convencido de que el contrato con PPC se tenía que revisar, De La Lastra señala que había que incorporar una cláusula donde se estableciera “que estrictamente se le prohibía a la empresa hacer campañas contra la política de desarrollo portuario de la República de Panamá”. Su señalamiento lo fundamenta en que hay un estudio de la Comisión Económica de América Latina (Cepal) que pone en evidencia que “estas concesiones crean unos monstruos monopolísticos que al final tienen tanto peso que alteran políticamente las decisiones de los países”.
Es por ello que para desarrollar esta negociación con PPC y evaluar si ameritaba que la concesión se le extendiera por otros 25 años, según De La Lastra, Panamá tenía que buscarse asesoría internacional que la llevara a tomar la mejor decisión.
El argumento lo refuerza el exadministrador del Canal, Jorge Luis Quijano al señalar que Balboa es un puerto estratégico y el operador debía desarrollar estrategias para que la carga no se fuera para otra terminal. “Una de las cosas que se tiene que buscar es productividad y ser competitivo, para que sean valores agregados para atraer clientes”, dijo.
