1. El liderazgo también se erosiona por acumulación
En un artículo anterior sobre la Estrategia Marítima Nacional sostuve que la competitividad rara vez se pierde de un día para otro. En economía, las ventajas y las desventajas se van acumulando. Un país puede conservar durante años una posición dominante mientras otros avanzan más rápido, hasta que un día el ranking simplemente hace visible un proceso que venía ocurriendo desde mucho antes.
El Registro de Naves de Panamá parece ser un buen ejemplo, hace pocos días encontré una noticia basada en información de Clarksons Research: Panamá había caído al tercer lugar mundial por gross tonnage (GT), superado primero por Liberia y ahora también por Islas Marshall. Los datos publicados en septiembre sitúan a Liberia en 317.4 millones de GT, a Islas Marshall en 212.7 millones y a Panamá en 196 millones. Panamá conserva más naves que ambos registros, pero ya no la misma posición por tonelaje.
Fui entonces a UNCTAD. Allí encontré algo que, a primera vista, parecía diferente. La serie anual de UNCTADstat, actualizada al 18 de junio de 2026, todavía colocaba a Panamá por encima de Marshall en GT: 230.9 millones frente a 195.6 millones. No había contradicción. Eran cortes distintos, provenientes de fuentes distintas y tomados en momentos distintos del año.
Lo verdaderamente interesante estaba en la serie histórica.
Tomé los datos de Panamá, Liberia, Islas Marshall y Singapur desde 2011 hasta 2026 y los comparé por GT, deadweight tonnage (DWT) y número de naves. Singapur sirve como referencia, pero para efectos institucionales me concentraré en Liberia y Marshall, que son hoy los competidores directos de Panamá.
En 2011 Panamá tenía 206.2 millones de GT. Liberia, 107.6 millones. Marshall, apenas 66.1 millones. Quince años después, Panamá registraba 230.9 millones, Liberia 291.9 millones y Marshall 195.6 millones. Panamá creció aproximadamente 12% en GT. Liberia, 171%. Marshall, 196%. En número de naves, Panamá pasó de 8,326 a 8,478, un incremento de 1.8%. Liberia pasó de 2,812 a 5,846, cerca de 108%. Marshall aumentó de 1,688 a 4,379, aproximadamente 159%.
La diferencia se entiende mejor cuando se anualiza. Entre 2011 y 2026, el GT panameño creció a una tasa compuesta aproximada de 0.76% anual. Liberia creció 6.88% y Marshall 7.50%. En número de naves, Panamá prácticamente no creció: 0.12% anual. Liberia lo hizo alrededor de 5% y Marshall 6.56%.
El cambio de posición, visto así, deja de parecer repentino.
Hubo señales durante años. Marshall prácticamente alcanzó a Liberia entre 2017 y 2018. Liberia comenzó a acelerar con mayor fuerza alrededor de 2019-2020. En 2023 superó a Panamá en DWT. En 2024 lo superó también en GT dentro de la serie de UNCTAD. Panamá alcanzó ese mismo año su máximo reciente, 246.7 millones de GT y 380.4 millones de DWT, y después retrocedió.
Hay que hacer una precisión. Una parte de la contracción más reciente responde a una política explícita de depuración de la flota, cumplimiento y cancelación de naves vinculadas con sanciones o desempeño deficiente. Eso explica parte del movimiento reciente. No explica quince años de diferencia en las tasas de crecimiento.
2. El Registro es mucho más que una cifra en un ranking
Reducir esta discusión a quién aparece primero, segundo o tercero también sería un error, el Registro de Naves es una exportación de servicios, el cliente, en una proporción importante, está fuera de Panamá. Compra jurisdicción, documentación, seguridad jurídica, servicios técnicos, cumplimiento, atención administrativa y acceso a una infraestructura profesional construida alrededor de la bandera.
El Estudio del Impacto Económico del Sector Marítimo de Panamá elaborado para la Cámara Marítima estimó ingresos directos del Registro de Naves por 72.6 millones de dólares, tratados en el modelo como exportaciones. El estudio utilizó información oficial proveniente, entre otras fuentes, del INEC, la AMP y la Secretaría Logística de Panamá.
Cuando se incorporan los encadenamientos económicos, la dimensión cambia. El ejercicio estimó alrededor de 152.6 millones de dólares de impacto sobre el valor bruto de producción, 101.6 millones sobre el PIB, 39.7 millones en remuneraciones y aproximadamente 3,074 empleos directos, indirectos e inducidos. El Registro genera demanda para abogados marítimos, inspectores, certificadores, proveedores técnicos, servicios financieros y otras actividades profesionales.
Se parece, en ese sentido económico, a otras actividades marítimas orientadas al mercado internacional. El ingreso entra desde un cliente exterior y activa servicios locales alrededor de la operación principal.
Por eso la competitividad del Registro no es únicamente un asunto de recaudación de la AMP. Hay empresas y familias que viven de lo que ocurre alrededor de esa bandera. El propio estudio de impacto identifica un conglomerado asociado al Registro integrado por organizaciones representativas, inspectores, firmas de abogados, consulados privativos y otros participantes, y plantea examinar las instituciones existentes a la luz de la pérdida de competitividad observada.
La Ley 57 tampoco trata la competitividad como un objetivo accesorio. El artículo 187, al modificar el artículo 30 del Decreto Ley 7, atribuye expresamente a la Dirección General de Marina Mercante la función de estudiar, proponer, coordinar y ejecutar las acciones necesarias para mantener la competitividad de la Marina Mercante Nacional. La misma disposición concentra en la DGMM los actos administrativos de registro, la regulación técnica, la documentación, la recaudación y otras funciones relacionadas con el negocio registral.
La AMP tiene, además, un grado considerable de autonomía. El Decreto Ley 7, modificado por la propia Ley 57, la define como entidad del Estado con personalidad jurídica y autonomía administrativa, funcional, presupuestaria y financiera.
Tenemos entonces un Registro internacional administrado dentro de una entidad estatal autónoma, con facultades regulatorias, fiscalizadoras y operativas. Esa estructura funcionó durante décadas y sigue teniendo atributos importantes. La comparación con los competidores muestra que existen otras maneras de organizar las mismas responsabilidades.
3. Liberia y Marshall: misma soberanía, otra arquitectura
Liberia permite ver con bastante claridad la diferencia, La Liberia Maritime Authority, LiMA, conserva la autoridad pública marítima. Su estructura doméstica registra directamente determinadas embarcaciones y administra el Small Watercraft and Pleasure Craft Registry. El registro internacional, en cambio, es operado por Liberian International Ship and Corporate Registry, LISCR. La propia LiMA describe esa división en su información oficial.
LISCR no es simplemente un agente de ventas. Es una compañía de responsabilidad limitada constituida en Delaware y designada por el Gobierno de Liberia como agente exclusivo para administrar su programa marítimo internacional. Sus términos institucionales señalan que actúa como administrador exclusivo de los programas de registro marítimo y corporativo en nombre del Gobierno liberiano.
El Estado conserva la bandera, la legislación y sus obligaciones internacionales. La operación internacional está encomendada a una organización especializada cuya actividad cotidiana consiste en administrar ese registro y atender al mercado naviero mundial.
Marshall utiliza una fórmula diferente, aunque comparte la separación operativa, sus Maritime Regulations establecen que The Trust Company of the Marshall Islands, Inc., TCMI, fue designada por el Gabinete como Maritime Administrator de la República de las Islas Marshall. International Registries, Inc., IRI, junto con sus afiliadas, provee el soporte administrativo y técnico de los registros marítimo y corporativo.
TCMI es también el Registrar of Corporations y el agente registrado para determinadas entidades no residentes. IRI opera una red internacional desde la cual se prestan servicios al cliente y soporte técnico. El registro reportaba 28 oficinas internacionales al cierre de 2024.
En Panamá, en cambio, la DGMM ejecuta directamente los actos administrativos del registro desde la estructura pública de la AMP, aunque determinadas funciones técnicas son delegables en organizaciones reconocidas, entidades auxiliares y consulados. La Ley 57 contempla expresamente esa delegación y mantiene la supervisión estatal.
Sería apresurado concluir que Liberia y Marshall crecieron porque utilizan operadores privados. Los números no prueban esa causalidad. Influyen precios, composición de la flota, financiamiento, edad de los buques, desempeño en Port State Control, relaciones con armadores, nuevas construcciones, geopolítica, compliance y muchas otras variables.
Lo que sí puede observarse es una diferencia institucional que merece estudio. Los dos registros que más terreno han ganado frente a Panamá separaron, bajo fórmulas distintas, la soberanía del Estado de buena parte de la operación comercial y administrativa internacional. Sus estructuras están dedicadas de manera permanente a captar, registrar y atender clientes navieros alrededor del mundo.
Panamá ha comenzado a corregir varias fricciones operativas. El Registro Electrónico de Naves, REN, empezó su implementación en 2025 y está diseñado para sustituir sistemas independientes y centralizar los trámites registrales.
El debate institucional, por eso, no puede reducirse a digitalización, un portal más moderno mejora el servicio, pero la comparación con Liberia y Marshall lleva a preguntas de otro nivel: continuidad técnica, capacidad comercial internacional, tiempos de respuesta, especialización del personal, autonomía de gestión, relación entre regulador y operador, seguimiento de clientes y capacidad para ajustar el producto a un mercado que cambia rápidamente.
4. Tres años que también cuentan
Hay un dato que resume bastante bien el problema del tiempo, la mesa que revisó integralmente la Ley 57, celebró 17 sesiones entre agosto de 2022 y el 10 de mayo de 2023. Fueron más de 300 horas de trabajo. Se revisaron los 188 artículos de la ley, se propuso modificar más de 70, eliminar alrededor de 10 e incorporar más de 12 nuevos. La resolución de la Junta Directiva de la AMP que autorizó elevar el borrador al Consejo de Gabinete dejó constancia de ese proceso.
El proyecto llegó a la Asamblea el 20 de febrero de 2024 como Proyecto de Ley 1129. No llegó a entrar a debate en el pleno. En mayo de 2026, tres años después de terminada aquella revisión, la DGMM informaba que el Gobierno preparaba nuevamente una propuesta de reforma de la Ley 57 para presentarla a la Asamblea en el siguiente período legislativo.
El calendario importa, tomemos simplemente 2023, año en que terminó el trabajo técnico, y 2026, último dato anual comparable de UNCTAD. Durante ese intervalo, el GT de Liberia aumentó de 233.4 a 291.9 millones: 25%. Su número de naves creció 21.2%. Marshall aumentó su GT alrededor de 6.1% y su flota 4.6%. Panamá, en el mismo corte, pasó de 239.6 a 230.9 millones de GT: -3.6%. Su DWT cayó aproximadamente 4.7%.
Después vino el dato de Clarksons de septiembre de 2026. Para ese momento, Marshall ya aparecía por encima de Panamá. La fuente más reciente citada por la prensa marítima sitúa a Liberia en 317.4 millones de GT, Marshall en 212.7 millones y Panamá en 196 millones. En lo transcurrido de 2026, Clarksons estimaba una reducción de alrededor de 15% en Panamá y crecimiento de 8.7% tanto para Liberia como para Marshall.
Panamá no tiene por qué copiar la estructura de Liberia ni la de Marshall. Tampoco veo base para concluir, a partir de estas cifras, que la respuesta sea privatizar el Registro, la responsabilidad internacional del Estado de abanderamiento, el cumplimiento, la seguridad jurídica y el interés nacional no admiten experimentos improvisados.
Pero tampoco veo razones para asumir que el modelo institucional vigente debe permanecer intacto porque funcionó durante décadas.
La Ley ya le ordena a la DGMM mantener la competitividad. La AMP ya tiene autonomía jurídica y financiera. Panamá conserva una marca marítima extraordinaria, una base de clientes construida durante generaciones, una red profesional local y la mayor flota de los tres registros por número de buques en la serie de UNCTAD.
La pregunta que queda pendiente es bastante concreta: ¿qué parte del modelo actual ayuda a competir y qué parte necesita otra forma de gestión?
La revisión de la Ley 57 terminó el 10 de mayo de 2023. Mientras hemos discutido, tramitado, archivado y vuelto a preparar la reforma, Liberia agregó aproximadamente 58.4 millones de GT a su registro dentro de la serie comparable de UNCTAD. Marshall agregó 11.2 millones. Panamá perdió 8.7 millones.
La competencia no esperó. Postergar una decisión también es decidir. En la práctica, significa mantener las condiciones actuales mientras los demás continúan moviéndose. Y cuando no tomamos a tiempo las decisiones sobre el rumbo de nuestro propio registro, el mercado termina tomando algunas de esas decisiones por nosotros.
La diferencia de velocidad se ve con claridad cuando se calcula la tasa de crecimiento anual compuesta, o CAGR, del Gross Tonnage entre 2011 y 2026. El cálculo toma el GT del último año, lo divide entre el GT inicial, eleva ese cociente a la potencia de 1/15…. porque entre 2011 y 2026 transcurren quince años y entonces le resta uno. No significa que cada registro haya crecido exactamente a esa tasa todos los años; expresa la tasa anual constante equivalente que llevaría del valor inicial al valor final.
Considerando esa metodología, el GT de Panamá creció a una tasa compuesta de aproximadamente 0.76% anual. Liberia creció 6.88% anual, Islas Marshall 7.50% y Singapur 7.85%. La brecha anual parece pequeña si se observa un solo año. Sostenida durante quince años, cambia la estructura competitiva del mercado.
Esa es quizás la dimensión más incómoda del problema: el tiempo también compite. Cada año en que mantenemos pendiente una decisión institucional, regulatoria o comercial, los demás registros siguen acumulando crecimiento. El mercado no suspende su dinámica mientras nosotros deliberamos.
Este tema/situación, es sin duda basante más complej, aún se puede analizar la captación y retención de naves, las nuevas construcciones, la edad y composición de la flota, los costos, los incentivos, el compliance, el desempeño ante Port State Control, la red comercial internacional, los tiempos de respuesta, rigidez en algunos aspectos del marco jurídico (para hacer el update de la Marina Mercante toca pasar una ley por Asamblea Nacional con todo lo que ello conlleva y significa), y la manera en que cada registro compite por el mismo armador.
Eso merece tal vez una segunda parte, tal vez si encuentro otra data y variables podríamos inferir con un ejercicio matemático, donde podría estar el registro a 5 y 10 años bajo las tendencias actuales.
