Una sexta adenda al contrato para la construcción de la Línea 3 hacia Panamá Oeste está negociando el Metro de Panamá con el consorcio coreano HPH Joint Venture. La modificación sería la tercera que se realizaría este año al contrato original refrendado el 9 de febrero de 2021, por 2,844 millones de dólares.
Con la cuarta adenda, aprobada en agosto pasado, se aumentó en 315 millones de dólares el costo de la obra al incluirse trabajos relacionados con la construcción del tramo soterrado que incorpora el túnel por debajo del cauce del Canal de Panamá.
Posteriormente, en la quinta adenda, refrendada el 12 de septiembre, se incluyó un ajuste de 65 millones de dólares por el incremento en materiales de construcción como acero, aluminio y otros insumos, como el diésel.
No obstante, el ajuste que se realizará en la sexta adenda será el más elevado que se haya hecho, por el momento, a la obra de 25 kilómetros de extensión que unirá el sector de Albrook, en la ciudad capital, con la Ciudad del Futuro, en Panamá Oeste.
Voceros del Metro de Panamá informaron que el nuevo ajuste elevará el costo de la construcción a los 4 mil millones de dólares, lo que representará un incremento de 1,156 millones de dólares sobre el monto original pactado en el contrato con las empresas Hyundai Engineering & Construction y Posco E&C, que integran el consorcio HPH Joint Venture.
De acuerdo con el Metro de Panamá, en la sexta adenda se incluirán otros costos relacionados con la construcción del tramo soterrado, que se extenderá por casi 6 kilómetros y, en su tramo más profundo, alcanzará los 65 metros por debajo del nivel del mar, lo que equivale a un edificio de 22 pisos, aproximadamente.
Adicionalmente, la adenda reconocerá al contratista, según indica el Metro de Panamá, eventos ajenos a su responsabilidad, como las paralizaciones de 2023 (protestas contra el contrato minero), impactos por retrasos en la construcción de la carretera Roberto F. Chiari, conocida como “los ocho carriles”, entre otros.
Cabe recordar que, inicialmente, el túnel no formaba parte del contrato original y fue incluido en marzo de 2020, cuando el gobierno del expresidente Laurentino Cortizo decidió que el monorriel no utilizaría la estructura del cuarto puente para cruzar el Canal de Panamá, ya que en ese momento no existía certeza de que la construcción del puente iniciaría en el corto plazo, ante la falta de un esquema de financiamiento.
“En su conjunto, las seis adendas representan que el costo total del contrato se incrementará a unos 4,000 millones de dólares, siendo el monto original del contrato $2,844. En paralelo, se realizan los análisis para concretar el financiamiento del monto incrementado”, indicaron los voceros de la empresa de transporte.
En la cuarta adenda se estableció que el costo de financiamiento de la obra, que es aportado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), será de 2,600 millones de dólares. No obstante, este financiamiento no incluye las obras del túnel, por lo cual el Ministerio de Economía y Finanzas deberá negociar el financiamiento para estos trabajos.
En el reporte del saldo de la deuda del Estado del mes de octubre, se indicó que ese mes JICA desembolsó 284.9 millones de dólares para continuar con la construcción de la obra.
Para compensar la inclusión del túnel en el trazado de 25 kilómetros que recorrerá el monorriel, el Metro de Panamá redujo el número de estaciones a 12 de las 14 contempladas originalmente, dejando para futuras ampliaciones la construcción de las estaciones de Vista Alegre y Arraiján. Igualmente, se logró un ahorro al disminuir de 28 a 26 la flota de trenes.
Otro ajuste realizado por el Metro, que se incluyó en la cuarta adenda, fue la reducción de la inversión en el urbanismo que se realizaría en cada una de las estaciones, logrando un ahorro de 49 millones de dólares.
Sobre el ajuste realizado en la quinta adenda, se informó que “el contrato establece desde su origen cláusulas de ajuste de precios de mano de obra y materiales, las cuales buscan regular el riesgo de variación de precios de los principales rubros de manera que no se incorporen al precio. De esa manera, el precio se ajusta en función de la realidad del comportamiento de los indicadores nacionales e internacionales. Considerando lo anterior, y el momento en que se dio la orden de proceder en 2021, época de pandemia y la guerra de Ucrania, se afectaron los indicadores, repercutiendo en una subida de los precios de los principales componentes. Por ello, se requirió de una adenda para actualizar el precio de los materiales conforme a lo regulado en el contrato”.
Una vez se conozca el precio final del proyecto, este superará por mucho la inversión destinada a las dos primeras líneas del Metro, incluyendo sus ampliaciones. La Línea 1, hasta Villa Zaita, habrá costado 2,202 millones de dólares, mientras que la Línea 2, incluyendo la conexión con el Aeropuerto Internacional de Tocumen, tuvo un costo aproximado de 2,130 millones de dólares.
Avance del tramo soterrado
El 18 de septiembre, el presidente José Raúl Mulino dio la orden para que se encendieran los motores de la “Tuneladora Panamá”, como se nombró al equipo de 13.51 metros de diámetro y 94 metros de longitud.
Luego de los actos encabezados por Mulino, la tuneladora colocó 10 anillos provisionales para salir del foso de ataque, como se denomina la zona donde el equipo, construido en Alemania, fue ensamblado. Posteriormente, se procedió a romper el muro frontal que marca el inicio del túnel del lado oeste y que tenía un espesor de un metro.
Una vez derribado el muro, la tuneladora ha avanzado poco más de 20 metros con la instalación de 10 anillos definitivos que enmarcan la estructura del túnel. De acuerdo con el Metro, durante el próximo mes, una vez que la tuneladora salga de la zona del pozo por completo, se aumentará la velocidad de la excavación del tramo soterrado, ya que será más fácil introducir a la zona los materiales que se utilizan para construir la estructura.
“El promedio de avance diario de la tuneladora se estima sea de unos 4 anillos por día (8 metros); sin embargo, este valor varía en función de la zona específica y de la geología. La tuneladora tardará unos meses en llegar bajo la zona del cauce de navegación”, explicaron en el Metro de Panamá.
Para operar la tuneladora, el consorcio coreano HPH Joint Venture contrató a la empresa CRTG (China Railway Tunnel Group), y se prevé que 700 trabajadores, en turnos de 24 horas, estén destinados a la construcción del tramo soterrado.
Al ser consultados sobre una fecha aproximada de terminación de la construcción del túnel, los voceros del Metro comentaron que el proceso está avanzando según lo planificado, por lo que se continúa proyectando que el túnel finalice en aproximadamente 22 meses contados a partir del mes de noviembre, aunque indicaron que el plazo podría variar por factores externos no contemplados a la fecha.
De cumplirse la proyección, el tramo soterrado estaría terminado en septiembre de 2026. Una vez que la tuneladora termine de excavar el túnel, comenzarán los trabajos de colocación de vigas en el interior, instalación de sistemas auxiliares y del sistema integral operativo, para posteriormente realizar las pruebas integradas de la línea completa.
Tramo elevado dentro del cronograma
El tramo elevado de la Línea 3 del Metro de Panamá registra un avance del 66%, lo que incluye todos los alcances establecidos en el contrato original. Este progreso abarca la construcción del viaducto, las estaciones, los patios y talleres, así como el suministro e instalación del sistema integral de monorriel, que incluye el material rodante y la puesta en marcha.
En particular, el viaducto está prácticamente culminado, con un 98% de avance, quedando pendientes únicamente tres columnas que conectan al tramo soterrado. Además, se ha completado el 48% de las conexiones de las vigas del monorriel, un proceso que requiere un alto nivel de control para garantizar que todas las vigas queden perfectamente alineadas.
Actualmente, se avanza en la instalación de la línea de contacto, que será la encargada de transmitir la energía necesaria para el funcionamiento del tren. Estos trabajos se desarrollan desde Ciudad del Futuro hacia Vista Alegre, donde se está equipando la infraestructura para las primeras pruebas de circulación del monorriel.
En paralelo, las 11 estaciones de la Línea 3 están en construcción: 10 serán elevadas y una será soterrada (Albrook). La estación con mayor avance constructivo es Ciudad del Futuro, con un progreso del 77.9%.
Los esfuerzos también se concentran en la instalación de estructuras metálicas, sistemas auxiliares y, en algunos casos, acabados en las estaciones. Las estructuras de concreto, tanto en las estaciones como en el viaducto, ya están finalizadas en un alto porcentaje.
Asimismo, se continúa con la llegada de los trenes al país. De los 26 trenes que conformarán el sistema, ya se encuentran 8 en Panamá, listos para iniciar su proceso de ensamblaje en los patios y talleres de Ciudad del Futuro. A diferencia de las dos primeras líneas ya operativas, los trenes que se utilizarán en el recorrido hacia Panamá Oeste contarán con 6 vagones y no 5.
¿Qué pasará cuando el tramo elevado esté terminado? ¿Se abrirá al público? Por el momento, no hay una respuesta definitiva a esta interrogante, ya que hay múltiples variantes. Abrir el tramo elevado mientras se termina de construir el túnel generaría un aglomeración de pasajeros en la estación de Panamá Pacífico, quienes no podrían continuar con su recorrido hasta Albrook.
Movilizar a las personas por buses, construir un teleférico o incluso no habilitar el proyecto hasta que todos sus componentes estén terminados son las opciones que estaría analizando el Metro de Panamá.
De acuerdo con los términos acordados en el contrato, la Línea 3 del Metro deberá tener una capacidad inicial para transportar 18 mil pasajeros por hora en cada sentido y estar diseñada para una capacidad de más de 30 mil pasajeros por hora en cada sentido.