Hay pueblos que conquistan su independencia política, pero tardan generaciones en conquistar su independencia mental. Se liberan de las banderas extranjeras, recuperan su territorio y gobiernan sus instituciones, pero siguen mirando el futuro con los ojos del pasado.

Panamá no puede quedarse atrapada en esa contradicción.

Durante buena parte de nuestra historia fuimos una nación condicionada por un enclave extranjero en el corazón del territorio. Recuperamos la plena administración del Canal, pero todavía debemos preguntarnos si superamos la mentalidad que convirtió a la región interoceánica en el centro casi exclusivo de nuestras posibilidades económicas.

La verdadera soberanía no consiste únicamente en administrar el Canal. Consiste en convertir esa posición estratégica en capacidad nacional para integrar el territorio, ampliar las oportunidades y decidir nuestro propio desarrollo.

Por eso, la discusión sobre un ferrocarril nacional no debe reducirse a calcular cuántos pasajeros o toneladas existen hoy. Debe examinar si una conexión ferroviaria, integrada con puertos, carreteras, aeropuertos, centros productivos y mercados regionales, puede contribuir a superar la fragmentación territorial y crear nuevas condiciones para la inversión, el empleo y la productividad.

Pero esa posibilidad no puede aceptarse como una promesa ni rechazarse como una ilusión. Debe someterse a estudios independientes, transparentes y específicos para Panamá, con escenarios de demanda, costos, financiamiento, impacto ambiental, riesgos y beneficios territoriales.

La tesis es, por tanto, precisa: la soberanía económica del siglo XXI exige integrar el país, y un ferrocarril nacional podría ser una herramienta para lograrlo; pero solo una evaluación rigurosa puede determinar si es la herramienta adecuada, en qué escala, bajo qué condiciones y con qué modelo de financiamiento.

Somos una nación entre dos océanos y dos continentes, con casi tres mil kilómetros de costas y una posición geoestratégica extraordinaria. Sin embargo, amplias regiones del país siguen alejadas de las oportunidades que ofrece la economía mundial.

El desafío no es solo económico. También es psicológico, cultural y nacional.

La descolonización de la mente

Las experiencias prolongadas dejan huellas. También las dejan en las sociedades.

Cuando una nación se acostumbra durante generaciones a depender de decisiones externas, puede desarrollar resignación, temor al cambio y desconfianza en sus propias capacidades.

La independencia jurídica no garantiza por sí sola la independencia intelectual. Necesitamos sustituir la nostalgia, el resentimiento y el miedo por confianza, conocimiento y capacidad de construir.

No se trata de olvidar nuestra historia. Se trata de impedir que se convierta en una prisión.

Panamá no necesita discutir eternamente lo que fue. Necesita decidir, con visión, todo lo que puede llegar a ser.

Esa decisión exige superar dos mentalidades igualmente limitantes. La primera consiste en creer que el Canal, por sí solo, resolverá el desarrollo nacional. La segunda consiste en rechazar cualquier proyecto de integración porque sus beneficios no aparecen todavía en las estadísticas actuales.

La soberanía no es una consigna que dispense del análisis. Es la capacidad de analizar nuestras opciones y decidirlas sin dependencia, con responsabilidad y visión de largo plazo.

Corea del Sur: una lección, no una receta

Corea del Sur ofrece una comparación poderosa. Devastada por la guerra y con recursos naturales limitados, construyó durante décadas una economía basada en la educación, la industrialización, las exportaciones, la infraestructura, la tecnología y la innovación.

Pero conviene ser precisos: no se desarrolló por una sola obra ni por una política aislada. Su transformación dependió de inversiones sostenidas, capacidades tecnológicas, instituciones y decisiones económicas que cambiaron con el tiempo.

Además, su historia no es idéntica a la de Panamá. Por eso, Corea del Sur ofrece una lección, no una receta transferible automáticamente.

Su experiencia sí demuestra algo importante: la geografía y las condiciones iniciales pueden limitar las opciones, pero no determinan por sí solas el destino de una nación.

Panamá tiene una ventaja extraordinaria: ocupa uno de los puntos de encuentro más importantes del comercio marítimo mundial. La pregunta es por qué tantas regiones del país siguen alejadas de esa plataforma y qué debemos hacer para conectarlas con ella.

La respuesta no puede ser simplemente construir por construir. Debe consistir en identificar qué infraestructura, qué políticas productivas y qué instituciones permitirían convertir la posición geográfica en oportunidades distribuidas territorialmente.

El ferrocarril que cambió la historia

La Revolución Industrial no habría tenido el mismo alcance sin el ferrocarril. La máquina de vapor permitió producir más, pero esa producción necesitaba llegar a los mercados.

El tren redujo distancias económicas, conectó productores y consumidores, estimuló industrias y ayudó a crecer a numerosas ciudades.

Estados Unidos extendió sus mercados mediante grandes redes ferroviarias. Canadá fortaleció su integración territorial. Australia articuló regiones distantes, aunque con una red fragmentada. Rusia llegó hasta el Pacífico con el Transiberiano.

Estos casos no prueban que todo ferrocarril produzca desarrollo automáticamente. Sus resultados dependieron de la población, la estructura productiva, el capital, las instituciones, los puertos, las carreteras y las políticas públicas.

Pero dejan una enseñanza poderosa: una infraestructura bien integrada con una estrategia económica puede transformar la geografía en oportunidad.

Panamá conoce esa lección. El Ferrocarril de Panamá fue inaugurado en 1855, antes de la apertura del Canal en 1914.

Primero llegó el tren. Después vino el Canal.

Ahora que administramos el Canal, debemos preguntarnos si una red ferroviaria nacional podría extender parte de sus oportunidades al conjunto del territorio. La pregunta es legítima, pero no contiene por sí sola la respuesta.

Para responderla se necesitan estudios actuales sobre demanda, costos, alternativas, impacto territorial, sostenibilidad financiera, efectos ambientales y capacidad institucional. Estudiar seriamente esa posibilidad ya no puede seguir postergándose.

La infraestructura también puede crear oportunidades

Alfred Marshall explicó las ventajas de la concentración industrial y la especialización. Décadas después, Paul Krugman destacó el papel de las economías de escala, el tamaño de los mercados y los costos de transporte en la localización de la actividad económica.

La lección para Panamá es clara: una región no está condenada a permanecer aislada porque hoy tenga poca producción.

Cuando disminuyen los costos de transporte y mejora el acceso a los mercados, pueden aparecer nuevas inversiones y actividades productivas.

La infraestructura no garantiza por sí sola empresas, carga o empleo. Pero puede crear condiciones para que esas posibilidades sean viables.

Un agricultor que llega a un puerto con menores costos puede competir mejor. Una industria que recibe insumos y distribuye mercancías con mayor eficiencia puede reducir sus costos. Una comunidad conectada con universidades, hospitales y mercados amplía sus oportunidades.

Por eso, el transporte no debe evaluarse únicamente como un gasto. Puede ser una herramienta de transformación económica y territorial.

Sin embargo, tampoco debe presentarse como una inversión capaz de generar automáticamente la demanda que necesita. Sus beneficios deben estimarse con modelos transparentes, escenarios comparables y análisis de riesgos.

La cuestión central no es elegir entre entusiasmo y escepticismo. Es distinguir entre una posibilidad razonable y una promesa sin fundamento.

Lo que realmente muestran los estudios internacionales

El Banco Mundial ha analizado los efectos de los corredores de transporte y la integración comercial. En su informe de 2019 sobre la Iniciativa de la Franja y la Ruta, estimó posibles aumentos del comercio, la inversión y los ingresos reales en distintos escenarios.

Son proyecciones, no resultados observados después de completar todos los proyectos. Tampoco pueden aplicarse automáticamente a Panamá. El propio Banco Mundial advirtió que los beneficios dependerían de reformas, transparencia, sostenibilidad financiera, gestión ambiental y calidad institucional.

También debemos ser cuidadosos con las cifras atribuidas al Corredor Transcaspiano. Las estimaciones sobre triplicar el comercio, reducir a la mitad los tiempos de transporte, aumentar el PIB en 3,3 % o crear dos millones de empleos hacia 2040 corresponden, en todo caso, a escenarios específicos. No deben presentarse como resultados alcanzados ni como datos confirmados sin citar la fuente, la metodología y los supuestos.

La conclusión válida es más sobria y, a la vez, más importante: los grandes corredores pueden generar beneficios que superen el simple ahorro en transporte. Pueden ampliar mercados, atraer inversión y modificar la organización económica de regiones enteras.

Pero la magnitud de esos beneficios depende de la demanda, la logística, la gobernanza, la seguridad, la sostenibilidad financiera y la capacidad productiva de las regiones conectadas.

Por eso debemos preguntar:

¿Por qué evaluar un ferrocarril únicamente por la carga que existe antes de construirlo, sin estudiar la producción, la inversión y los mercados que podría estimular?

La pregunta exige una respuesta concreta: estudios independientes, transparentes y específicos para Panamá.

Los análisis internacionales orientan el debate, pero no sustituyen un estudio de prefactibilidad y factibilidad. Ese estudio debe hacerse y debe hacerse pronto.

El error de mirar solo el mercado actual

Uno de los argumentos contra los grandes proyectos consiste en afirmar que no existe suficiente mercado para justificarlos.

Pero ese razonamiento puede convertirse en una trampa. Si no construimos infraestructura porque no hay mercado, y el mercado no crece porque falta infraestructura, condenamos al país a la inmovilidad.

También sería un error suponer que toda infraestructura crea automáticamente la demanda que necesita.

La pregunta correcta no es solo cuántos pasajeros o toneladas utilizarían hoy el ferrocarril. Debemos investigar qué empresas podrían establecerse, qué productos llegarían a nuevos mercados, cuánto podrían reducirse los costos logísticos y qué efectos habría sobre el empleo y la productividad.

Todo eso debe presentarse como escenario o estimación mientras no existan resultados observados.

Un análisis serio debe incluir escenarios conservadores, intermedios y optimistas, además de riesgos de sobrecostos, retrasos, menor demanda, competencia de otros medios y cambios en el comercio internacional.

También debe comparar alternativas: mejorar carreteras, ampliar puertos, fortalecer el transporte de carga existente, desarrollar conexiones regionales o construir el ferrocarril por etapas. La evaluación no debe preguntar únicamente si el tren es deseable, sino si es la mejor opción frente a otras formas de inversión pública y privada.

Esto no significa construir cualquier ferrocarril a cualquier precio. Significa evaluar con rigor sus costos, riesgos, alternativas y beneficios.

La prudencia no debe convertirse en parálisis. La responsabilidad no consiste en rechazar una idea antes de estudiarla, sino en estudiarla bien para decidir mejor.

Diez provincias, una sola economía nacional

Durante generaciones hemos concentrado buena parte de la actividad económica en la región interoceánica. Mientras tanto, muchas comunidades del interior enfrentan dificultades para acceder a mercados, atraer industrias y participar en cadenas internacionales de valor.

Un ferrocarril de frontera a frontera podría convertirse en una pieza central de una nueva organización económica del territorio.

Sus estaciones, terminales de carga y conexiones con carreteras, puertos y centros productivos podrían estimular actividades agrícolas, industriales, turísticas y comerciales.

Chiriquí podría ampliar su acceso a los mercados internacionales. Azuero podría fortalecer su vocación agroindustrial. Las provincias centrales podrían desarrollar nuevas plataformas productivas.

La Zona Libre de Colón y los puertos de ambos océanos también podrían ampliar su área de influencia económica.

Son posibilidades, no resultados garantizados. Para convertirlas en conclusiones se necesitan estudios de demanda, mapas de producción, análisis de cadenas de suministro, evaluaciones ambientales y sociales y estimaciones financieras independientes.

Además, la integración territorial no debe medirse únicamente por toneladas transportadas o ingresos financieros. También debe considerar el acceso de las comunidades a educación, salud, empleo, servicios y oportunidades de emprendimiento.

Precisamente por eso debemos avanzar: no para prometer lo que nadie puede garantizar, sino para determinar qué proyecto puede integrar mejor al país.

No se trata de restarle importancia al Canal. Se trata de multiplicar las oportunidades que su existencia hace posibles.

Una nueva concepción de la soberanía

Durante el siglo XX, la gran aspiración nacional fue recuperar el Canal. Fue una causa histórica que unió a generaciones de panameños.

Hoy enfrentamos otro desafío: convertir esa soberanía territorial en una soberanía económica más amplia, sustentada en educación, instituciones sólidas, productividad, innovación y conectividad.

No basta con controlar una ruta marítima extraordinaria si amplias regiones del país no pueden aprovechar plenamente sus oportunidades.

La soberanía del siglo XXI también consiste en decidir nuestro desarrollo, diversificar la economía y ofrecer oportunidades a quienes nacen lejos de la capital.

Debemos abandonar la mentalidad del enclave y construir la mentalidad de una nación integrada.

El Canal nos dio una posición excepcional. Ahora nos corresponde convertir esa posición en una red nacional de oportunidades.

En este sentido, la soberanía no exige construir necesariamente un ferrocarril. Exige tener la capacidad de evaluar con independencia si un ferrocarril puede servir al interés nacional, bajo qué condiciones y con qué mecanismos de control público.

La decisión soberana no es aprobar una obra por orgullo nacional ni descartarla por temor. Es decidir con información, transparencia y responsabilidad intergeneracional.

La hora de pensar como una nación

El ferrocarril no resolverá por sí solo nuestros problemas. Ninguna obra sustituye la educación, la honestidad administrativa, la seguridad jurídica, la planificación ni la calidad institucional.

Pero tampoco podemos aspirar a un desarrollo equilibrado mientras mantengamos barreras que encarecen el transporte y dificultan la expansión de nuestros mercados.

La transformación exige abandonar dos extremos: la fascinación por las grandes obras sin estudios suficientes y el rechazo automático de oportunidades cuyos beneficios todavía no aparecen en las estadísticas actuales.

Corea del Sur es una comparación histórica, no una fórmula para Panamá. Los ejemplos de Estados Unidos, Canadá, Australia y Rusia muestran que los ferrocarriles pueden contribuir a la integración, pero también que sus resultados dependen de circunstancias concretas.

Los estudios del Banco Mundial ofrecen escenarios útiles, pero sus cifras son proyecciones sujetas a supuestos. No deben confundirse con resultados comprobados.

La evidencia internacional no nos entrega una respuesta automática. Nos entrega razones suficientes para investigar, planificar y decidir con visión de futuro.

No estamos discutiendo solamente rieles, locomotoras y estaciones. Estamos discutiendo qué clase de país queremos construir: uno que concentre sus oportunidades en una estrecha franja territorial o una nación que las extienda a sus provincias, ciudades y comunidades.

Nuestra generación luchó para que Panamá fuera dueña de su Canal. Las nuevas generaciones merecen recibir un país capaz de aprovechar plenamente esa conquista.

La independencia nos dio el derecho de decidir nuestro destino. La verdadera soberanía nos exige tener la voluntad, la inteligencia y el coraje de construirlo.

Por eso, el momento no es para la indiferencia ni para el rechazo automático. Es para convocar a ingenieros, economistas, productores, trabajadores, comunidades, universidades, inversionistas y autoridades a estudiar juntos una estrategia nacional de conectividad.

Panamá debe encargar estudios independientes, publicar sus resultados, comparar alternativas, escuchar a las provincias y definir una hoja de ruta.

Debe decidir con transparencia si el ferrocarril es viable, cómo financiarlo, cómo proteger el ambiente, cómo distribuir sus beneficios y cómo integrarlo con puertos, carreteras, aeropuertos, centros productivos y mercados regionales.

También debe establecer mecanismos de supervisión, evaluación periódica y corrección de rumbo. Un proyecto nacional no puede depender de proyecciones inamovibles ni de decisiones tomadas sin rendición de cuentas.

No podemos seguir esperando a que el futuro nos encuentre preparados por casualidad.

Porque Panamá no nació para ser solamente el lugar por donde pasa la riqueza del mundo. Nació también para convertirse en una nación en la que su posición geográfica se transforme en oportunidades, prosperidad y dignidad para todos sus habitantes.

¡Que el Canal siga uniendo los océanos, que el ferrocarril contribuya a unir nuestro territorio y que una nueva conciencia nacional nos impulse a estudiar, decidir y construir el futuro!

Carlos E. de la Lastra es exdirector de La Prensa y Julián E. Rivera Shelton es magíster en Administración de Empresas y Mercadeo.