Una vez cumplido el período de nueve años en la junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), recojo algunas experiencias para compartirlas con los lectores interesados en un tema tan vital para nuestro país. Entre el año 2007, cuando asumí el cargo, y principios de marzo de 2016, cuando tomó posesión mi reemplazo en la ACP, se llevaron a cabo las licitaciones para los proyectos del programa de expansión, incluyendo las cuatro etapas de los cauces de acceso a la esclusa del Pacífico, y el ensanche y profundización de las entradas del Atlántico y del Pacífico, el ensanche y profundización del corte de Culebra, la profundización y elevación del lago Gatún, y la construcción del tercer juego de esclusas. Antes de 2007 se habían realizado estudios de mercado, de las tendencias de la evolución futura de la flota mercante mundial, así como de ingeniería, geología y uso del agua, y se evaluó la viabilidad financiera y social del programa de expansión. Este proceso culminó con la aprobación de la Ley 28 de julio de 2006 que autorizó el referéndum efectuado en octubre de ese año, por el que los panameños aprobamos la ampliación del Canal.

En este escrito examino las razones que explican por qué la expansión era necesaria, y en artículos sucesivos examinaré la naturaleza del contrato para la construcción del tercer juego de esclusas, para concluir, en un tercer artículo, con algunas reflexiones sobre las perspectivas de la expansión del Canal.

El debate de la junta directiva previo a la decisión de proponer el programa de ampliación se nutrió de los análisis de la Administración y de las orientaciones ofrecidas por la Junta de Asesores Internacionales de la ACP sobre las tendencias hacia las que se dirigía la flota mercante mundial y su impacto en las operaciones e ingresos del Canal. Los datos muestran que, en el último medio siglo, la carga promedio de los barcos que transitaron por el Canal más que se triplicó; el tamaño medio de los barcos también creció aceleradamente, y el porcentaje de los portacontenedores respecto al total de barcos que utilizaron el Canal se cuadriplicó. Los portacontenedores, que entraron en escena en el último medio siglo, en una proporción cada vez mayor de la flota, pasaron de ser del orden de 3 mil TEU (unidad de medida de los contenedores) por barco en 1980, a 20 mil TEU y más en la actualidad. Estas naves representan al día de hoy más de un tercio del tonelaje del Canal y cerca de la mitad de los ingresos por peajes. La evolución que ya ha experimentado el tamaño de los barcos de la flota marítima significa que, en pocos años, el crecimiento de la carga por el Canal se estancaría.

Mientras que al día de hoy, menos de la mitad de los portacontenedores existentes pueden pasar por el Canal, para 2020 el Canal ampliado podrá atender el 80% de la carga en portacontenedores, tomando en cuenta los barcos actualmente en construcción y los proyectados. También podrán transitar los cargueros de gas natural licuado (GNL), un nuevo mercado que se ha abierto en años recientes y que hoy día no lo pueden hacer.

Ello permitirá que el Canal continúe siendo una vía competitiva para el comercio marítimo mundial en el futuro.

La competitividad del Canal es clave para la salud de la economía panameña, ya que, considerando el conglomerado que lo rodea y su efecto multiplicador, representa una quinta parte del PIB del país. Sin expansión, el PIB podría crecer al 4% anual en la próxima década, mientras que su crecimiento potencial con el Canal expandido es del 6%.

Este diferencial de crecimiento haría que el PIB de 2025 fuese 20% menor del potencial, lo que se traduce en niveles más bajos del ingreso por persona, de empleo y recursos para el fisco.

La expansión permite continuar con el alto ritmo de crecimiento económico que ha registrado el país en lo que va del presente siglo, a pesar de los vaivenes de la economía mundial. En vista de todo ello, ¡la expansión era necesaria y conveniente!